[połączony] Stabilizatory - rozwiązania seryjne i wcale

[Tomai]

podrożały do 90$

Nie dziękuję.

Odezwij się do majka - swego czasu coś kombinował z łącznikami

Na razie sam będe kombinował, to co będę miał to mi wystarczy na chwilę obecną.

Sam montaż będzie dla mnie wyzwaniem a testowanie to już przyjemność.

[sebna]

Dziś kupiłem nowe łączniki. Myślę że się
...
Staby mają regulację przód 2 stopniową a tył 3 stopniową

Jak kupiłeś nowe łączniki to nawet nie trać czasu na próby odkręcenia starych tylko od razu tnij biaksem. Cholernie ciężko stare odkręcić - nam z Medykiem udało się odkręcić chyba tylko 2 końce z 8 resztę odcięliśmy (bo się powyrabiały imbusowe gniazda na łącznikach).

A regulowane łączniki przydają się żeby usunąć preload (obciążenie) ze stabilizatorów. Jak masz obniżone auto to mogą być też wręcz niezbędne żeby stabilizator nie blokował się o wahacze (u niektórych będzie się blokował u innych nie, wydaje się to być losowe a raczej zależne od wielkości obniżenia, rocznika, stabów i łączników). Jak masz obniżone auto to preload na stabilizatorach przy nieregulowanych łącznikach robi się spory... a to wpływa na zachowanie auta, wpływa negatywnie.

W idealnej sytuacji stabilizator, kiedy auto nie jest w zakręcie, powinien nie pracować w ogóle (nie powinny oddziaływać na niego żadne siły). W rzeczywistości ponieważ żadna buda nie jest prosta / równo obciążona przez osprzęt to, któraś strona lewa albo prawa będzie cięższa albo lekko nagięta rama i masa samochodu będzie naciskać na prawy albo lewy łącznik a ten będzie uaktywniał stabilizator. Nawet gdyby jakimś magicznym sposobem nam się trafił samochód idealny to w momencie kiedy wsiądziemy do niego balans się zmienia pod wpływem naszej masy i buda się przechyla a stabilizator zaczyna pracować chociaż jedziemy na wprost.

To co robimy z regulowanym łącznikiem?

Mamy obniżone auto i OE łączniki. Jedziemy szybko -> bierzemy zakręt agresywnie -> samochód chciał by się wychylić pod wpływem transferu masy ale ta sama siła oddziałowywuje poprzez łączniki na stabilizator, który przenosi tą siłę na przeciwny koniec stabilizatora i zarazem samochodu z odciążonym kołem i nie pozwala temu kołu opaść (poprzez podnoszenie tego koła z punktu widzenia oddziaływając na nie sił (dlatego też niektóre auta mają w zakrętach jedno koło w powietrzu bo stabilizator je podniósł)) czyli efektywnie po prostu buda się nie wychyla (wychyla się mniej).

Mając OE łącznik i obniżone auto, może braknąć miejsca i stabilizator się zablokuje na wahaczu (oba się blokują o siebie), ponieważ wahacz pracuje w innym zakresie przez obniżenie niż fabryka go zaprojektowała - oznacza to głośne metaliczne uderzenie oraz to, że nie mamy po jednej stronie zawieszenia, w tym punkcie i poza ten punkt wychylenia wahacza, aż się skończy zakręt i wszystko powróci do normalnej konfiguracji.

Brak prawidłowo pracującego zawieszenia po jednej stronie to zmniejszona o tą stronę całkowita przyczepność.

Mając regulowane łączniki skracamy je i stabilizator wraca względem wahacza do takiej pozycji w jakiej powinien być, zarówno w spoczynku jak i w maksymalnym wychyle.

Dobra usuwanie preloadu.

Nie ważne czy mamy obniżone auto czy nie stabilizator powinien nie mieć na sobie żadnego obciążenia jak auto jedzie na wprost. No bo skoro nie jesteśmy w zakręcie to buda się nie wychyla więc stabilizator nie powinien jej próbować prostować. Gdy próbuje prostować jak samochód jedzie na wprost to po prostu zmienia nasze nastawy geometrii oraz wpływa na gwałtowność transferu masy i przez to na stabilność oraz na skrętność samochodu (w jedną stronę auto będzie skręcało lepiej niż w drugą)

Jak usunąć preload za pomocą regulowanych łączników.

Najprościej jest to zrobić mając kanał albo podnośnik taki, na którym auto stoi na kołach, ponieważ koła (zawieszenie) muszą być obciążone. Montujemy stabilizator. Wchodzimy do kanału. Wkładamy jeden łącznik w wahacz. Teraz regulujemy tak długość łącznika żeby, gdy przełożymy drugą śrubę przez niego, w stabilizator, łącznik był plus minus prostopadły do stabilizatora (może to nie być ostateczne ustawienie bo przy różnych obniżeniach może się mimo wszystko blokować stab o wahacz ale w 90% takie ustawienie daje pożądane efekty - gdzieś trzeba zacząć ). Kiedy już obie śruby są na miejscu dokręcamy je ale nie do końca.

Teraz drugi łącznik i drugi koniec tego samego staba. Ok przekładamy śrubę mocującą przez łącznik i wahacz. Teraz właśnie nastąpi usunięcie obciążenia ze stabilizatora. Regulujemy długość łącznika tak żeby ostatnia śruba dla tego stabilizatora przeszła przez łącznik i stabilizator bez żadnych oporów i naginań stabilizatora. Kiedy nam się to uda to znaczy że stabilizator nie jest obciążony kiedy auto jedzie na wprost czyli tak jak powinno być (z OE łącznikami na tym etapie zaczynamy się siłować żeby nagiąć stabilizator do śruby i kiedy nam się w końcu uda siła, którą musieliśmy użyć do spasowania elementów pozostaje stałym obciążeniem stabilizatora w spoczynku).

Dokręcamy wszystkie śruby do wartości podanych przez producenta staba albo mazdy.

Powtarzamy to samo dla drugiego staba.

No dobra ale co jak ktoś nie ma kanału albo odpowiedniego podnośnika? Można to zrobić bez nich ale jest to upierdliwe i nie daje idealnych rezultatów. Wiem bo sam tak musiałem robić.

Wrzucamy auto na 4 kobyłki. Bierzemy dwa podnośniki (najlepiej takie na 4 kółkach) ustawiamy je pod wahaczami przednimi, po jednym na stronę. Podnosimy jednocześnie oba aż auto uniesie się jak najmniej nad kobyłki. Teraz teoretycznie mamy obciążone zawieszenie tak jak by przód stał na kołach. Z mojego doświadczenia niestety wynika, że nie jest to idealna metoda bo nawet te kilka milimetrów nad kobyłki, powoduje, że środek ciężkości przenosi się do tyłu samochodu który nadal jest na kobyłkach i jest niżej niż przód. Różnica wydawał by się nieduża ale jednak jest bo jak się zmierzy odległość od środka koła do błotnika z tak obciążonym zawieszeniem a potem jeszcze raz po opuszczeniu je naprawdę na koła to okazuje się, że są różnice i wcale nie takie mikroskopijne jak by się mogło wydawać - ale jak się nie ma kanału to zdecydowanie takie rozwiązanie jest lepsze niż żadne.

Powtarzamy to samo z tyłem.

No dobra przeliśmy przez to całe piekło (czytania mojego posta ) mamy ustawione staby bez obciążenia. Wsiadamy uradowani do samochodu, żeby zrobić test drive i co? i dupa. Jak wsiadaliśmy sami to jedna strona jest bardziej obciążona niż druga i zarazem stabilizator jest też obciążony.... (jeżeli mamy brata bliźniaka to jesteśmy w domu )

Pasowało by mieć kogoś od brudnej roboty. Czyli optymalnie było by na cały proces usuwania obciążenia ze stabów siedzieć jako główny kierowca samochodu na swoim fotelu w środku auta a ktoś inny w tym czasie robi kroki jak powyżej.

Jeszcze lepiej było by pojechać jak się ma gwinty na tak zwany corner weighting czyli nie wiem jak to się nazywa po polsku - wyważanie?.

My siedzimy w aucie a panowie w kombinezonach najpierw ważą wszystkie rogi auta naraz czyli tak naprawdę badają siłę nacisku jaki wywiera każda opona. Potem dużo kręcąc wysokościami naszych gwintów upewniają się, że każde koło wywiera dokładnie taki sam nacisk na jezdnie. Jak im się uda to znaczy, że pomimo, że siedzimy w aucie i pomimo, że auto jest krzywe z natury to teraz jest płaskie jak stół uwzględniając nas w środku (tzn środek ciężkości znajduje się dokładnie po środku).

Mając taką dobrą bazę mogą wreszcie ustawić, nadal z nami w środku, geometrię zawieszenia.

Jak już ustawią geo to na końcu zabiorą się za usunięcie preloadu z wcześniej zainstalowanego ale ciągle odłączonego od łączników stabilizatora metodami opisanymi powyżej. Teraz mamy customowy setup pod nas samych. I jedyne co nam się udało osiągnąć to to do czego auto zostało stworzone w pierwszej kolejności a tak rzadkie na drogach. Auto jedzie prostu i skręca w obie strony tak samo z nami na pokładzie plus stabilizator jest neutralny.

Jadę na corner weigthing jak zamontuje POLY tej zimy bo to będzie koniec mojego modzenia zawieszenia a tak usługa tutaj zaczyna się od 200e

Wracając jeszcze do samych grubości stabów to można przeczytać całą miata.net na ten temat a i tak cała wiedza o konfiguracji stabów ze względu na ich grubości sprowadza się do kalkulatora z FCM oraz do tego bardzo dobrego podsumownania z 949 Racing, które zjadło na tym zęby w praktyce podobnie zresztą jak FCM

Treść:

Sway bars (anti-roll bars)

Disconnecting the rear sway bar on a lowered Miata allows the inside wheel in a turn to droop further. Since the inside front with swaybar still attached will not droop, rake changes. This means the front stays low, the rear jacks up in a turn. The effect is slight but it changes the roll axis, camber gain and a few other things. For autocrosser, this compromise is usually worth it as it will greatly reduce wheel spin and reduce oversteer during low speed transitions. For track use however, this will usually result in terminal understeer that will have you pulling your hair out trying to get rid of. In short, if you can get your autocrosser to work with the rear bar, keep it hooked up. For track use, save yourself the headache and leave it on.

In general, the Miata likes a much stiffer front sway bar than stock, on the order on 3-4x more rate. We usually end up with a 1" solid or 1.125" hollow assuming 7" wheels and either EHP (Extreme High Performance) or R compound tires. For autocrossers, usually the OEM 11 or 12mm or sometimes nothing. For track cars usually 11, 12 or the 14mm MazdaSpeed bar. We have yet to find a car that needs more than a 14mm rear bar.

Link:

http://949racing.com/miata-race-alignment-info.aspx

Pozdro

[Tomai]

O matko, szczęka mi opadła, ale esej

Ja mam seryjne zawieszenie, także chyba częśc problemów mi odchodzi o których piszesz.
Podobno te staby H&R są przeznaczone do współpracy z seryjnymi łącznikami. Tak twierdzi sprzedawca.Zobaczymy.
Ja chciałem uzyskać poprostu mniejszy przechył w zakrętach i tyle bo na seryjnych stabach Miata przechyla się jak jakaś łajba i brak mi czasem takiej sztywności która daje mi pewność prowadzenia. Jednocześnie chiałbym aby pozostało choć trochę seryjnego komfortu który pozwala jeździć całkiem nieźle po polskich drogach.

Nie wiem czy dobrze to sobie wymyśliłem - zobaczymy jak przyjadą i zamontuję.

Jeśli chodzi o sam montaż, to tak wiem że trudno odkręcić stary łącznik ponieważ jeden już wymieniłem kilka tygodni temu ( zauważyłem że był krzywy ) i nie obyło się bez cięcia - jedna śruba puściła, druga już nie.


Dzięki sebna

Aaaa pytanie : ta regulacja.... patrząc od góry na otwory w stabach to na którym będzie najsztywniej ? Na dolnym czy na górnym ?

[remik]

Dzięki sebna

Już zdążyłem to napisać sebnie 2x na PW, mega szacun - że nam tutaj taką wiedzę sprzedaje

[Hantkus]

Sebna mało mi się ten preload nie przyśnił dzisiaj

[dmk]

Aaaa pytanie : ta regulacja.... patrząc od góry na otwory w stabach to na którym będzie najsztywniej ? Na dolnym czy na górnym ?

Podejdź do tego bardziej akademicko, a nie na którym będzie najsztywniej

A zawias będziesz według mnie ruszał bardzooooo szybko

mało mi się ten preload nie przyśnił dzisiaj

Ty lepiej nie pytaj, co mi się dzisiaj śniło

[Hantkus]

A zawias będziesz według mnie ruszał bardzooooo szybko

Już nic nie chciałem pisać ale jestem tego samego zdania

[sebna]

Podejdź do tego bardziej akademicko, a nie na którym będzie najsztywniej

Wszystko się da

Siła razy ramie . Czyli najbardziej zewnętrzne dziury dają najsztywniejsze nastawy

Pozdro

[Tomai]

mało mi się ten preload nie przyśnił dzisiaj

A zawias będziesz według mnie ruszał bardzooooo szybko

Już nic nie chciałem pisać ale jestem tego samego zdania

O proszę wróżbici forumowi

Czyli najbardziej zewnętrzne dziury dają najsztywniejsze nastawy

Dzięki za konkretną odpowiedź, o to mi chodziło

[dmk]

O proszę wróżbici forumowi

Taak... tylko super grube stabilizatory nie oznaczają, że można wyjąć sprężyny z auta. Są bardzo ważnym elementem i pierwszym modem w zawieszeniu, który bym zrobił mając sprężyny z pakietu Sport S lub Hard S (np. Sportive) i zdrowe amortyzatory (seryjne, Bile, cokolwiek innego dobrze tłumiącego). Ale przy totalnie seryjnym zawieszeniu nie należy przecenić ich możliwości - siłę przeniosą i zrównoważą między obie kolumny, ale jeżeli zawias będzie zbyt miękki to albo łączniki będą łamały/pękały się z każdym zakrętem, albo nie będą zbyt efektywne. Dlatego pozwalamy sobie wróżyć, co zrobisz za kolejną modyfikację.

[mateo]

to może z racji nawiązania się szerszej dyskusji tutaj zapytam:

Po ostatnim wypadzie do Lublina postanowiłem trochę zainwestować w zawias mojej miatki (eh te marzenia o serii )

Rozważam więc następującą opcję:

zakupu B6 (mam KYB) od brożego, przed założeniem oddanie ich do regeneracji co w sumie będzie kosztować 1400 pln (pi drzwi) plus Eibach Pro-Kit.

I teraz pytanie przy nie hardkorowych marzeniach czyli pozostawienie OEM stabów z ew montażem poliuretanów robić tak jak wyżej czy szukać innego setu zawiasowego?

[funky]

mateo, wydaje mi się, że te bile nie będą wymagały regeneracji, ciężko je zajechać...

lepiej weź od brożynka komplet rozpórek ze sportivy, a ze sprężynami nie kombinuj, bo nie warto - jak tak chcesz szaleć to od razu lepiej w gwint zainwestuj i daj sobie spokój z bilami

[mateo]

rozpórki, mam wszelakie, albowiem moja to sportive, z założonymi kyabami - ktoś tam wsadził gwint czy cuś bardzo drogiego, co do sprzedaży zostało wyciągnięte i zastąpione KYB

[Tomai]

tylko super grube stabilizatory nie oznaczają, że można wyjąć sprężyny z auta.

Ale bzdury piszesz. Ja tak nigdzie nie napisałem.

który bym zrobił

a kto Ci broni ?

Dlatego pozwalamy sobie wróżyć,

No własnie Twoja wiedza to bardzo często jest szeroko pojęte teoretyzowanie i wróżenie. A jakie masz sprężyny w swoim aucie ? A jakie już przetestowałeś ?

Przeoczyłeś jedną rzecz w swoim wywodzie. Ja już miałem sprężyny Eibacha bo kupiłem miatę już z nimi. ( pisałem o wymianie na seryjne w moim temacie )
I one się kompletnie nie sprawdziły. Obniżona i utwardzona sprężyna miała się nijak we współpracy z seryjnym amorem. Auto szorowało po każdym progu zwalniającym bo miękki amor dobijał. Jak już to zrobić to porządnie czyli wymienić komplet amor+sprężyna co nie przeczę że może kiedyś będzie to dla mnie Stage 2 dla zawieszenia.
Ty sobie teoretyzujesz co by było gdyby a ja takie sprężyny już miałem i były do bani.

[pszemmek]

Mogę dorzucić swoje trzy grosze..

Sporo jeżdzę Miatą po torach i pomimo że jest to wersja z hard suspension to jednak seria zupełnie nie dawał rady.

Po kolei zmieniałem :

1. Staby na H&R

Zdecydowana poprawa auto nie buja na boki, nie ma tego momentu kiedy po bujnięciu zrywał przyczepnosć.

2. Sprężyny H&R wersja Race - Zdecydowanie się obniżył ale nie byłem do końca zadwolony - sprężyna była za twarda do seryjnych B6.

3. Strojenie amorków - pojechałem do zerkopolu aby mi dostroili amortyzatory do tych sprężyn. To była genialana decyzja - auto w końcu zaczeło jeździć jak gokart, trzyma się rewelacyjnie i genialnie wybiera nierównośći

4. W końcu założyłem poliuretany - jeszcze nie byłem na torze więc ciężko mi coś powiedziec o zachowaniu samochodu. Gumy z tyłu były zużyte więc wymieniłem raczej z konieczności niż dla poprawy prowadzenia.

Drugim samochodem w rodzinie jest WRX na Tein-nie SS z poliuretanami i powiem wam że ten Tein nijak się nie umywa do MX5 Setup-u . Tein jest twardy, dobrze spisuje się na prostej drodze ale na wybojach jest tragedia jedzie sie jak taczką. Brak mu sprężystości która jest w Maździe. Nie wiem na ile przyczynia się do tego masa samochodu ale róźnica jest bardzo wyraźna.

Zresztą na forach subaru żółte Bilsteiny mają zdecydowanie lepsze opnie od Teinów z dolnych pułek.

[Hantkus]

Pozwolę sobie wyrazić swoje zdanie z pozycji praktyka, nie TEORETYKA w tej ożywionej dyskusji.

Rozważam więc następującą opcję: zakupu B6 (mam KYB) od brożego, przed założeniem oddanie ich do regeneracji co w sumie będzie kosztować 1400 pln (pi drzwi) plus Eibach Pro-Kit.

I teraz pytanie przy nie hardkorowych marzeniach czyli pozostawienie OEM stabów z ew montażem poliuretanów robić tak jak wyżej czy szukać innego setu zawiasowego?

Moim zdaniem wybrałeś najlepsze rozwiązanie, oczywiście przy regeneracji w zerkopolu według Twoich wytycznych-mogą je skrócić i/lub utwardzić itd. Jeśli regeneracja B6'ek to tylko tam!
Oczywiście auto będzie niżej i mocno sztywniej. Wymaga uwagi na mieście, ale po ustawieniu kątów na torze trzyma jak porąbane a do tego progresywny Pro-Kit do spółki z B6 naprawdę przyzwoicie wybiera nierówności nie lubi tylko krótkich i szybkich jak np. tory tramwajowe etc.

dmk napisał/a:
Dlatego pozwalamy sobie wróżyć,



No własnie Twoja wiedza to bardzo często jest szeroko pojęte teoretyzowanie i wróżenie. A jakie masz sprężyny w swoim aucie ? A jakie już przetestowałeś ?

Przeoczyłeś jedną rzecz w swoim wywodzie. Ja już miałem sprężyny Eibacha bo kupiłem miatę już z nimi. ( pisałem o wymianie na seryjne w moim temacie )
I one się kompletnie nie sprawdziły. Obniżona i utwardzona sprężyna miała się nijak we współpracy z seryjnym amorem. Auto szorowało po każdym progu zwalniającym bo miękki amor dobijał. Jak już to zrobić to porządnie czyli wymienić komplet amor+sprężyna co nie przeczę że może kiedyś będzie to dla mnie Stage 2 dla zawieszenia.
Ty sobie teoretyzujesz co by było gdyby a ja takie sprężyny już miałem i były do bani.

Wszystko co napiszę poniżej, wynika z obecności mojej skromnej osoby od lat kilku w poznańskich Superoesach, od 3 lat startów w cyklu BMW Challenge, i przygotowywaniem od podstaw bmw e30 do startów w tym zawodach. Dlaczego o tym piszę? Dlatego że ten cykl od 2 lat cechuje kosmiczny wręcz poziom(przez dwa lata startów tylko 2 razy byłem na podium w klasie), jak też trasy które są odcinkami typowo rajdowymi, tzn. jest tam zarówno dużo szybkich łuków po idealnym asfalcie, ale również miejsc z dziurami i wybojami, jest gdzie ciąć i poczuć szutru. Można więc przyjąć, że jest to poligon zbliżony do naszych kocopołów czyli dróg państwowych/gminnych whatever.
W związku z powyższym, wymagania co do zawieszenia są dość wygórowane. Dlaczego to chyba tłumaczyć nie muszę.
Od momentu mojego pojawienia się w cyklu, CAŁA czołówka w e30 i e36 jeździ na duecie Pro-Kit i B6 ustawionym przez zerkopol i do tego na poliuretanach. Dopiero po roku!!!, najlepsi zaczęli pakować staby H&R'a, szukać camber plat'ów, zawieszeń typu coil-over itd. Ja dwa sezony przelatałem na takim setupie i mówiąc szczerze, bardziej było szukać czasu w mojej jeździe niż w zawieszeniu auta.
To słowem wstępu a propos mojego doświadczenia w temacie

Piszesz Tomku, że miałeś Eibacha i Ci nie pasował. Dlaczego sam sobie odpowiadasz dalej i brawo!
Pakowanie takiej sprężyny do seryjnego amora to chyba szkoła tuningowa rodem z Szamotuł Generalnie w drugą stronę ma to sens i efekt będzie bardzo przyzwoity(jeśli będzie to B6), natomiast idealnie jest w duecie Pro-Kit+B6 czy inny podobny setup ale zawsze w takiej kolejności: AMOR+SPREZYNA nie odwrotnie.
Nie bez kozery często występuje to jako kit, a z tego co słyszałem kilka niemieckich serii pucharowych e30 też na tym latało.
Także trudno przyjąć za sensowne Twoje stwierdzenie:

Ty sobie teoretyzujesz co by było gdyby a ja takie sprężyny już miałem i były do bani.

Podsumowując, mam wrażenie że wymyśliłeś to sobie tak: "wydam 1,5k na staby, po dziurach nadal będę leciał jak król a jak docisnę to auto nie wychyli się i przejdzie zakręt 2 razy lepiej" Jeśli mniej więcej trafiłem, to wybacz ale Twoje marzenia pękną jak bańka mydlana na pierwszym łuku
Same grube staby przy seryjnych springach i przede wszystkim seryjnych a do tego znikomej jakości/skuteczności amorach, dadzą Ci niedużo. Jasne auto będzie troszkę mniej się bujać przy zmianach obciążenia, ale gwarantuję Ci, że kolejnym Twoim krokiem będzie kupno B6'ek, chyba że dla własnego JA będziesz mówił że teraz jest gokart itd.

Trochę lepiej sprawa będzie wyglądać u Remika właśnie z racji posiadania B6'ek. Fajnie że kupujecie razem, będzie można naocznie zobaczyć to o czym tutaj elaboruję

Jak powszechnie wiadomo, moja pierwsza Anni jest w pełni seryjna. Również dlatego mam doskonałe porównanie jak jeździ seria Hard-S a jak to samo+Pro-Kit+poliuretan+kąty kół+dystanse na tylnej osi. Moim skromnym zdaniem, do potrzeb takich jak Twoje, wsadziłbym zawias Hard-S, do tego ustawił koła w choćby lekki negatyw i KONIECZNIE dystanse na tylną oś! Taka geometria+dystanse to moim zdaniem absolutny start w drodze do stabilizowania Miaty na drodze. Możesz wyśmiewać, nie słuchać i oczywiście mieć swoje zdanie, kto jednak miał rację pokaże czas

3. Strojenie amorków - pojechałem do zerkopolu aby mi dostroili amortyzatory do tych sprężyn. To była genialana decyzja - auto w końcu zaczeło jeździć jak gokart, trzyma się rewelacyjnie i genialnie wybiera nierównośći

I o to właśnie chodzi B6'ki by zerkopol to klucz do sukcesu
Reszta Twojej wypowiedzi raczej potwierdza to co napisałem

Drugim samochodem w rodzinie jest WRX na Tein-nie SS z poliuretanami i powiem wam że ten Tein nijak się nie umywa do MX5 Setup-u . Tein jest twardy, dobrze spisuje się na prostej drodze ale na wybojach jest tragedia jedzie sie jak taczką. Brak mu sprężystości która jest w Maździe.

Koniec wróżenia Panie i Panowie

[Tomai]

Hanktus dzięki za zabranie głosu, dla mnie rzeczywiste wrażenia są cenniejsze niż teoretyzowanie.

Podsumowując, mam wrażenie że wymyśliłeś to sobie tak: "wydam 1,5k na staby, po dziurach nadal będę leciał jak król a jak docisnę to auto nie wychyli się i przejdzie zakręt 2 razy lepiej" Jeśli mniej więcej trafiłem, to wybacz ale Twoje marzenia pękną jak bańka mydlana na pierwszym łuku

Od czegoś trzeba zacząć
Np. tak jak kolega pszemmek
zacznę od stabów, bo start modyfikacji od wymiany sprężyn tak jak pisał dmk jest tak jak pisałeś :

Pakowanie takiej sprężyny do seryjnego amora to chyba szkoła tuningowa rodem z Szamotuł

Tym bardziej że same sprężyny nie sprawdziły się.

Dalej piszesz :

ale zawsze w takiej kolejności: AMOR+SPREZYNA nie odwrotnie.

Zgadzam się. Z tym że dla mnie to początek czysto amatorskiej drogi. Tak jak pisałem, wkurza mnie przechylanie mocne w zakrętach. Staby powinny w jakimś stopniu pomóc, tak jak pisze pszemmek :

Zdecydowana poprawa auto nie buja na boki, nie ma tego momentu kiedy po bujnięciu zrywał przyczepnosć.

I to mnie już cieszy.

Nie wykluczam Stage 2 czyli wymiany amor+ sprężyna.

[Hantkus]

Wszystko się zgadza...prawie.
pszemmek ma hard-s a Ty nie, więc jeśli chciałbyś iść jego tokiem to B6 dla Ciebie po primo, a dopiero staby po secundo. Naprawdę imho, dobry amor to podstawa trakcji i ament
To wszystko razem musi grać, kozacki stab z chu...ą resztą Rzymu nie zbuduje.
Ja bym zaczął od B6 i np staba na przód do tego lekkie kąty i dystans z tyłu.
Sprawdź tak w ogóle sprawność swojego zawiasu w jakiejś sensownej stacji i się okaże

[Tomai]

prawność swojego zawiasu

70 %

[dmk]

zakupu B6 (mam KYB) od brożego, przed założeniem oddanie ich do regeneracji co w sumie będzie kosztować 1400 pln (pi drzwi) plus Eibach Pro-Kit.

Naprawdę chcesz kupować używane B6, a nie dołożyć odrobinę i mieć brand-new z gwarancją? Ja bym kupił nowe, chyba że używane byłyby za połowę ceny

te bile nie będą wymagały regeneracji, ciężko je zajechać

Tak i nie. Rozmawiałem na ten temat z kimś, kto na rajdach, a teraz wyścigach na 1/4 mili zjadł zęby. Ogólnie polecił mi te amortyzatory jako jedne z najlepszych (co wielką nowością nie jest), ale stwierdził też, że po większym przebiegu praktycznie każdy amortyzator traci swoje właściwości - prawda jest taka, że uszczelnienia po pewnym czasie twardnieją i amortyzator traci kompresję, olej i warto go przynajmniej zregenerować.

rozpórki, mam wszelakie, albowiem moja to sportive, z założonymi kyabami - ktoś tam wsadził gwint czy cuś bardzo drogiego, co do sprzedaży zostało wyciągnięte i zastąpione KYB

Zawsze można dołożyć kolejnych profili do usztywnienia budy - popatrz co za wielką wodą sprzedają (to takie humorystyczne spojrzenie na "wszystkie możliwe" - oczywiście wiem, że miałeś na myśli seryjne, ale są wariaci, którzy dokładają rozpórki gdzie się tylko da). Tak czy inaczej to już kosmetyka, sama sztywna buda na miękkim zawiasie nie zrobi roboty. Polecałbym zainteresować się faktycznie tymi B6 i dobrać jakąś ciekawą sprężynę (zestaw który podałeś brzmi bardzo dobrze, jak dla mnie).

[ Dodano: 26-10-2012, 23:48 ]

Ale bzdury piszesz. Ja tak nigdzie nie napisałem.

Blablablabla...

a kto Ci broni ?

Może fakt, że mam Ważniejsze priorytety, które wygenerują w najbliższej przyszłości dużo większe wydatki. Do tego fakt, że w tym roku włożyłem w czarną połowę wartości przyzwoitej NBfl i uważam, że na ten czas wystarczy? A może dlatego, że nie wybieram się w bliższej jak i dalszej przyszłości na tor? Sam nie wiem..

No własnie Twoja wiedza to bardzo często jest szeroko pojęte teoretyzowanie i wróżenie.

Blablablabla...

O teoretyzowaniu na końcu.

A jakie masz sprężyny w swoim aucie ? A jakie już przetestowałeś ?

Zapraszam do mojego wątku - nie mam nic do ukrycia. Obecnie Sport S czyli seryjne amortyzatory i niższe springi. Słowem: stock, oem czy jak to tam chcesz sobie nazwać.

Blablablabla...

Więc na siedzeniu kierowcy na dobrą sprawę jechałem tylko Maykowozem z GAZami i seryjnymi stabami - bardzo miłe zawieszenie, bardzo! Do tego jechałem byłym autem Tycjana, ale o tym za chwilę. A tak jeździłem na siedzeniu pasażera w MXach z Teinem, w MSMie i kilku innych ciekawych konfiguracjach - wystarczająco, żeby ocenić, ale nie wczuć się jako kierowca.

Przeoczyłeś jedną rzecz w swoim wywodzie. Ja już miałem sprężyny Eibacha bo kupiłem miatę już z nimi. ( pisałem o wymianie na seryjne w moim temacie )

Blablablabla...

Obniżona i utwardzona sprężyna miała się nijak we współpracy z seryjnym amorem. Auto szorowało po każdym progu zwalniającym bo miękki amor dobijał. Jak już to zrobić to porządnie czyli wymienić komplet amor+sprężyna co nie przeczę że może kiedyś będzie to dla mnie Stage 2 dla zawieszenia.

To znaczy, że amortyzatory były mocno wymęczone, a niższe sprężyny nie zawsze znaczą też twardsze.

Ty sobie teoretyzujesz co by było gdyby a ja takie sprężyny już miałem i były do bani.

i to:

bo start modyfikacji od wymiany sprężyn tak jak pisał dmk

Jeszcze raz, wyraźnie i głośno:

mając sprężyny z pakietu Sport S lub Hard S (np. Sportive) i zdrowe amortyzatory (seryjne, Bile, cokolwiek innego dobrze tłumiącego)

Podsumowując, mam wrażenie że wymyśliłeś to sobie tak: "wydam 1,5k na staby, po dziurach nadal będę leciał jak król a jak docisnę to auto nie wychyli się i przejdzie zakręt 2 razy lepiej" Jeśli mniej więcej trafiłem, to wybacz ale Twoje marzenia pękną jak bańka mydlana na pierwszym łuku
Same grube staby przy seryjnych springach i przede wszystkim seryjnych a do tego znikomej jakości/skuteczności amorach, dadzą Ci niedużo. Jasne auto będzie troszkę mniej się bujać przy zmianach obciążenia, ale gwarantuję Ci, że kolejnym Twoim krokiem będzie kupno B6'ek, chyba że dla własnego JA będziesz mówił że teraz jest gokart itd.

+1 nic dodać, nic ująć

Trochę lepiej sprawa będzie wyglądać u Remika właśnie z racji posiadania B6'ek. Fajnie że kupujecie razem, będzie można naocznie zobaczyć to o czym tutaj elaboruję

+1, ale nie trochę, a bardzo dużą różnicę to zrobi.

I o to właśnie chodzi B6'ki by zerkopol to klucz do sukcesu

Dokładnie i powie to każda osoba, która choć raz jeździła na takim zawiasie. Oczywiście fajne gwinty to nadal fajne gwinty, ale jak nie zmienia się co 5 minut charakterystyki zawieszenia to B6 + dobry spring = sukces, jeśli chodzi o zawieszenie.

No i droga pszemmeka zdecydowanie jest tym, co z kolegą Hantkusem wywróżyliśmy. Merci.

Zgadzam się. Z tym że dla mnie to początek czysto amatorskiej drogi. Tak jak pisałem, wkurza mnie przechylanie mocne w zakrętach.

Tylko bez zdrowego amortyzatora, trzymającego w ryzach zawieszenie, same stabilizatory niewiele zdziałają. A to:

70 %

oznacza, że amortyzator jest do wywalenia. Generalnie (zresztą kilka osób o tym pisało na forum), jeśli skuteczność tłumienia spada poniżej 80% diagności już zaczynają bardzo krzywo patrzeć na auto. W praktyce oznacza to tyle, że amortyzator każdej chwili może się wylać, albo spowodować małe "bum" na drodze, bo w zakręcie zamiast nie pozwolić dobić zawieszeniu przepuści...

A teraz wróćmy na moment do auta Tycjana. Kiedyś Gracjan wpadł do Poznania wracając z zagłębia pięknych Miat (tak, jest takie jedno miejsce w tym kraju i chyba w celach rekreacyjnych pora się tam wybrać ) mówi "dawaj, zamienimy się i zobaczymy która jak jeździ". Ochoczo wsiadłem do jego auta (ze stertą obaw, żeby nie popsuć błękitnej, ale z lekką pewnością siebie dając mu kluczyki do czarnej), przejechałem kilka kilometrów i... WOW, jak to się fajnie trzyma drogi! Pierwsza myśl była taka, że Tycjan świeżo założył nowo zakupionego Teina SS. Oczywiście cały uradowany, z bananem na twarzy wysiadam (a że było ciemno dostrzec kolumnę nie było łatwo) i mówię "wiem co zrobiłeś". Wiecie jakie było moje zdziwienie, jak okazało się, że Tycjan wcale nie wypakował zielonego gwintu z paczki tylko włożył seryjne amortyzatory i springi od NBfl po przebiegu 17tys. km? To zawieszenie było jak nowe, było bajeczne (miękkie i sztywne zarazem), a wielkie i szerokie koła wcale nie pogarszały tego, jak to auto się prowadziło. Bajka!

Nie wykluczam Stage 2 czyli wymiany amor+ sprężyna.

Blablablabla...

I na koniec wywodu dwa małe szczególiki:

1) Teoretyzowanie to tak naprawdę studiowanie tematu. Nie trzeba czegoś dotknąć, by móc to dokładnie przeanalizować. Wiedział to już Kopernik twierdząc, iż to Ziemia okrąża Słońce, a nie odwrotnie. Choć pomimo tego, że wielu w jego teorie wierzyło nadal mówiono, że "wstrzymał Słońce, ruszył Ziemię..".

2) I powiem Ci Tomku, że mój nowy projekt ma najprawdopodobniej na imię Zosia (bo 100% pewności nigdy nie można mieć, czy będzie drifter czy drifterka). Dlatego w czarnej nie pojawi się w przyszłym sezonie nowe zawieszenie, a malutki fotelik. I sprawi mi to pewnie większą radość, niż zazdroszczenie Ci prętu metalowego z naklejką H&R, czy czegokolwiek komukolwiek innemu. Dobranoc.

[Tomai]

Powiem Ci tak dmk dostarczyłeś mi wiele uśmiechu podczas czytania Twoich głębokich przemyśleń.

Chciałem napisać więcej żeby odpowiedzieć na Twoje ..hm... no przepraszam ale ciągle bzdury żeby gorzej nie powiedzieć ale nie zrobię tego bo to nie miejsce na to.

[piwo]

moim zdaniem twarde amorki to podstawa. auto sie tak nie buja przy zmianach obciazenia a wiec np przy wejsciu w zakret i wyjsciu z niego czyli w momentach najbardziej wrazliwych na poslizg. raczej rzadko kto wpada w poslizg w srodkowej czesci luku gdy nie kreci sie kiera i tylko skreca.
kolega ktoremu sprzedalem koni czerwone ustawione na maks twardo(maja regulacje) byl mocno zdziwony i nie mogl poznac swojego autka. wczesniej auto na obnizonych springach i seryjnych amorkach podskakiwalo jak pilka a teraz jest bardzo zadowolony nz prowadzenia.
no i dodam tylko nie zeby sie klucic ale to co zauwazylem.
nowe( zajechalem na stacje po montazu) koni ustawione na maks twardo pokazalo na stacji diagnostycznej 60% sprawnsoci. nie wiem z czego to wynika (moze z faktu obnizonych twardych sprezyn hr) ale tak u siebie mialem.wiec nie wiem czy mozna traktowac ten wynik jako stopien zuzycia amorkow.

[wojteks]

pokazalo na stacji diagnostycznej 60% sprawnsoci. nie wiem z czego to wynika

Z marnej procedury testowej.

[Tomai]

Jeśli chodzi o sprawność amorów. Oczywiście na różnych stacjach wyniki mogą być różne.
Od lat jeżdżę na tą samą stację. Jeszcze przed posiadaniem NA i NBFL.

Kiedyś miałem VW Borę. Kończyły sie w niej amory z przodu co było czuć bujaniem i dobijaniem. Sprawność pokazało 40 % - na co diagnosta powiedział że się kończą i wtedy wymieniłem. ( niestety nie zmierzyłem nowych )

Jak później miałem NA to miałem około 60 - 65 %. Było ok.
Jak zmierzyłem NBFL to pokazuje 70 - 73 % i też diagnosta mówi że jest ok. Stacja sprawdzona także im wierzę.

[remik]

Trochę lepiej sprawa będzie wyglądać u Remika właśnie z racji posiadania B6'ek. Fajnie że kupujecie razem, będzie można naocznie zobaczyć to o czym tutaj elaboruję

Ps: nie kupujemy razem, ja ustawiam auto inaczej , o czym wcześniej pisałem.
Zauważ, że Tomai wyraźnie napisał - że lubi polatać bokiem (kto - nie , ręka do góry)
, czytałeś wogole wątek - czy jedynie wtórujesz dmk ? ...

Słabo się Was czyta ogólnie , Hantkus, dmk - lepiej podyskutować przy pifku albo ...
już niedługo A teorii , że amor poniżej 80 % jest do piachu , nie będę nawet komentował
- to mnie nie śmieszy

[Hantkus]

Skoro słabo się to czyta, z mojej strony będzie bez odbioru.
Dalsza polemika w tej chmurze marzeń i pobożnych życzeń należy do teoretyków, nic tu po mnie

[dmk]

Skoro słabo się to czyta, z mojej strony będzie bez odbioru.
Dalsza polemika w tej chmurze marzeń i pobożnych życzeń należy do teoretyków, nic tu po mnie

Blablablabla...

[Tomai]

A teorii , że amor poniżej 80 % jest do piachu

To nie jedyna teoria pana wszystkowiedzącego na każdy temat

+1, zwłaszcza skoro zaprzecza się oczywistym FAKTom

Takie są te Twoje oczywiste fakty ? To masz rację, jeśli pozostaniesz bez odbioru będzie to z pożytkiem dla ludzi których możesz wprowadzać w błąd swoimi wspaniałymi teoriami.

[autopaga]

Ale się gryziecie. Test diagnostyczny amortyzatorów jest bardzo subiektywny chociażby ze względu na profil opony bądź ciśnienie w oponach.

[Tomai]

Test diagnostyczny amortyzatorów jest bardzo subiektywny

Zgadzam się.
Ale jeśli jeżdżę na tę samą stację od lat tym samym autem to mogę mieć chociaż punkt odniesienia.
To samo jest np. z hamowniami- na różnych mogą być różne wyniki a jak jeździsz na tą samą to widzisz inny wynik po modyfikacjach.