Bratu i rodzicom musiałem chwilę tłumaczyć, dlaczego lecę do Barcelony. Mocno zdziwiona babcia spytała 'ale po co, masz taki przecież'. Gdybym pisał dla Top Geara, pewnie też bym musiał w kilku zdaniach wytłumaczyć co i jak. Natomiast dla onetu, połowę artykułu zajęłoby wyjaśnianie o co chodzi w mx-5. Tu nic nie muszę tłumaczyć i właściwie ten bzdurny wstęp też mógłbym sobie darować. Wy doskonale wiecie, co dla nas oznacza nowa generacja mx-piątki. Duża sprawa, ot co.
Duża sprawa, a samochód taki niewielki. Zacznijmy od tego co widać, choć rozmawialiśmy na ten temat już od momentu premiery. W stylistyce ND, jak w dobrej knajpie z obszernym menu, każdy znajdzie coś dla siebie. Mnie podoba się skupiony front i smukły profil, natomiast nie przekonuje mnie mało pomysłowy tył - uważam też, że lampy mogły utrzymać kształt z poprzednich generacji, kształt, który stał się jednym z charakterystycznych elementów mx-piątki. To co na zdjęciach wyglądało na samochód o zaburzonych proporcjach, w rzeczywistości okazuje się być klinem, przez co sylwetka nabiera drapieżności. Co by nie mówić o nowej mx-5, agresywności jej nie brakuje. Widać to zwłaszcza w przymrużonych 'oczach', ND wydaje się być zawsze gotowa do ataku - o czym później. Jakby się mocniej zastanowić, to można się tu doszukać włoskiej szkoły designu - właściwa ilość detali, smukła i lekka sylwetka oraz linie ciągnące się przez całe nadwozie - Włosi robią to doskonale i, jak widać, Japończykom też się udało. Z drugiej strony - dziwić to może tylko kogoś, kto przespał premierę trójki czy szóstki - samochodów jednoznacznie pięknych.
Jeśli można mieć wątpliwości co do wyglądu zewnętrznego, o tyle wnętrze nowej mx-5 to prawdziwy majstersztyk i to tu właśnie widać aspiracje do klasy premium. Gdyby inwencja stylistów Audi nie ograniczała się do spłaszczenia dołu kierownicy, może udałoby im się zaprojektować taką kabinę. Świetne materiały, zwłaszcza w miejscach których najczęściej dotykacie - na kierownicy i drążku zmiany biegów czy ręcznym. Pięknie narysowane linie, kilka miłych dla oka detali, wspaniałe zegary. Na pierwszy plan i tak wysuwają się niesamowite fotele Recaro, warte każdych pieniędzy, choć złośliwcy stwierdziliby raczej, że na pierwszy plan wysuwa się ekran nawigacji - choć sterczy tam na stałe. Jest czytelny, obsługa paluchem na postoju lub pokrętłem w czasie jazdy jest prościutka jak włoska szynka i nawet w pełnym słońcu da się co nie co dojrzeć. Bardzo fajnie wyszło też 'zawinięcie' koloru nadwozia do środka - czuć, że panujesz nad samochodem, że jesteś 'nad' nim - mimo, że siedzisz 20mm niżej niż w NC. Tym lepiej, że dopracowano mechanizm składania i zakładania dachu - jeden zaczep, pyk, sprawny ruch ręki kładzie dach za fotelami i tam drugie pyk aby zatrzasnąć go na miejscu. W drugą stronę jest jeszcze łatwiej - wystarczy pociągnąć wajchę i dach wyskakuje na idealną wysokość, wystarczy złapać, pociągnąć, na końcu znowu pyk i dach jest z powrotem nad głową. I w końcu szyby reagują na te ruchy, ułatwiając manewry i dbając o uszczelki. Brawo. Mniejsze brawo za cupholdery - w NC były cztery, teraz są dwa w głupawym miejscu i w dodatku wyglądają jakby o nich w ogóle zapomniano i dorzucono w ostatniej chwili. Tak czy inaczej, wnętrze ND wyjątkowo się Japończykom udało, tym większa szkoda, że tak rzadko będziecie mieli szanse je podziwiać, bowiem....
...czas na mięsko, czyli to co tygryski lubią najbardziej i co znajduje się pod maską. Oba silniki to efekt mazdowej technologii SkyActiv, dającej skuteczny odpór zielonym ideologiom downsizingu. 'Normalne' pojemności, brak turbo czy kompresora, wysoki stopień sprężania - Japończycy robią to od lat i udowodnili, że wiedzą co i jak.
1.5
Gdyby silniki były ludźmi, ten byłby szesnastolatkiem z ADHD. Dużo hałasu, dużo zabawy od świtu do nocy ale, poza wspomnieniami na resztę życia, niewiele z tego wynika. To nie tak, że nie da się tym ruszyć albo że poczujecie masę tygodniowych zakupów w bagażniku ale też będzie sporo sytuacji w których zabraknie mocy czy zwłaszcza momentu. 130 koni i 150 niutków to wartości więcej niż akceptowalne w tych czasach, tym bardziej jeśli mają do uciągnięcia trochę poniżej 1000kg. Modne ostatnio turbawki-pierdziawki zepsuły rynek - co to za czasy, gdy 8 sekund do setki uważane jest za słaby wynik. Zwłaszcza jeśli weźmiemy pod uwagę co się w ciągu tych 8 sekund dzieje. Jedynka, 4000 obrotów, puszczasz sprzęgło, tył ucieka lekko w jedną lub w drugą stronę, a potem obserwujesz wskazówkę obrotomierza: 5, 6, 7 i w końcu przy 7500 pomagasz drążkowi pokonać 40mm zmieniając z pierwszego na drugi bieg i podróż wskazówki zaczyna się na nowo: 5, 6, 7, odcinka i trójka, a chwilę potem inna wskazówka przekracza 100km/h. Ten silnik pasuje tu idealnie, nie ma co do tego żadnych wątpliwości. Na gaz reaguje szybciej niż imigranci na socjal, a rasowy pomruk tylko pogłębia doznania. Cudo.
2.0
Gdyby silniki jednak rzeczywiście były ludźmi, ten byłby trzydziestolatkiem z dyplomem dobrej uczelni i studiami MBA. Spokojniejszy, bardziej dystyngowany i nie tak krzykliwy. Dobry na co dzień? Dwulitrowy SkyActiv ma znacznie więcej momentu w porównaniu do 1.5, a i mocy przybyło niemało - łącznie jest 160 koni i 200 niutonometrów. Gdyby to był Volkswagen, większość z tych 200 niutków mielibyście przy 2000 rpm. To nie ta bajka - jeśli chcecie jechać, trzeba dać mu powietrza. Moment jest przy 4600 rpm, czyli jeszcze później niż w NC, natomiast maksymalną moc dostaniecie przy nieco rozczarowujących 6000. Czerwone pole zaczyna się chwilę później, choć jego zwiedzanie nie przynosi większych korzyści, a koniec zabawy następuję przy 6800. Naprawdę nie wiem co o tym sądzić - można by pomyśleć, że ktoś na linii produkcyjnej się pomylił i zamiast do trójki, wstawił tą jednostkę do mx'a. Nie sądziłem, że to powiem, ale na tle 1.5, dwulitrowiec jest po prostu nudny. Poza dwoma liczbami, słabszy silnik wszystko robi lepiej - brzmi rasowo, kręci się bardziej ochoczo i dużo wyżej, jest lżejszy.
Tak jak 1.5 i mx-5 są dla siebie stworzone, tak 2.0 ma szczęście, że znalazło się w tym samochodzie. Nie ma jednak żadnego przypadku w tym, co się dzieje z ND po podłączeniu mocy i momentu płynących z dwóch litrów. Tylko w tej wersji macie do dyspozycji LSD, przednią rozpórkę i Bilsteiny, a jak wszyscy wiemy, to zestaw perfekcyjny jak schabowy z frytkami i surówką u babci. Pierwsze wrażenie? Ogrom przyczepności i zwinność, która zadziwi nawet właścicieli kotów. Pozycja za kierownicą rzeczywiście jest doskonała, a pedały się wręcz stworzone pod heel'n'toe. Zawieszenie jest niemal identyczne z NC: podwójne, aluminiowe wahacze z przodu i wielowahacz z tyłu, ale efekty są zgoła odmienne - jest twardo. ND nie zna pojęcia podsterowności i bardzo chętnie zamiata dupką gdy tylko przekroczycie granicę przyczepności. Czasami trzeba ją trochę 'rzucić' w zakręt, sprowokować masę do ruchu, ale to jest właśnie w mx-5 najlepsze - zrobi dokładnie to co jej każecie. Przyczepność? Proszę bardzo, delikatne ruchy kierownicą, spokojnie z gazem i zakręt pokonacie niesamowitym tempem. Trochę zabawy? Agresywniej na wejściu, gaz do dechy i uśmiech od ucha do ucha na wyjściu. Wszystko co pomiędzy jest tylko kwestią umiejętności kierowcy.
Z 1.5 pod maską, mx-piątka jest jeszcze zwinniejsza i ma jeszcze więcej przyczepności. Mimo braku rozpórki i Bilsteinów jest równie twarda, ale najprzyjemniejsze uczucia to ta lekkość - tak jakby stała na palcach, gotowa do startu, w lewo lub w prawo, bez znaczenia. Czysta forma przekazu, palcami przez kierownicę dotykacie asfaltu, prawą stopą pomagacie przepustnicy albo sami dopychacie klocki hamulcowe do tarcz, podczas gdy lewa stopa z łatwością bawi się sprzęgłem. Wtedy, na tych górskich drogach wokół Barcelony, śmiało twierdzę, że żaden samochód nie dał by mi tyle frajdy, co najnowsza mx-5.
Jak pewnie zauważyliście, ND przypadła mi do gustu, choć można by to uznać za niedopowiedzenie roku. Na koniec muszę wspomnieć o jednej, bardzo moim zdaniem, intrygującej zmianie. Debiutująca 26 lat temu NA miała silnik, skrzynię, dyfer, trochę zawiasu i niewiele więcej. Klima to rzadkość, elektryczne szyby podobnie, nie mówiąc o innych luksusach. Pozwólcie zatem, że wymienię wam systemy obecne na pokładzie najnowszej generacji: system doświetlania zakrętów, monitorowania ciśnienia w oponach, ostrzegania przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu, system monitorowania martwego pola, monitorowania ruchu poprzecznego przy cofaniu (!), start-stop i system odzyskiwania energii w trakcie hamowania eliminujący potrzebę stosowania alternatora. Pod pewnymi względami, to może i jest powrót do korzeni, ale Japończycy zadbali, by był to roadster na miarę naszych czasów.
na powyższych zdjęciach ND wyposażona w każdą pozycję z akcesorium - felgi, bagażnik, spliter i skirty, chrom
Legendarna NA, pierwsza generacja mx-5 to samochód spartański, prosty ale świetnie jeżdżący i z podnoszonymi lampami. Druga generacja to więcej komfortu, delikatniejsza stylistyka i nadal niezłe właściwości jezdne. Trzecia generacja to więcej muskułów, świetne zawieszenie ale też przesunięcie charakteru w kierunku gran turismo. Najnowsza mx-5 wraca do recepty, która 26 lat pozwoliła na stworzenie roadstera idealnego. Niska waga i niewielkie rozmiary, wspaniałe silniki, skrzynia biegów będąca wzorem dla innych, idealny rozkład mas i na dokładkę trochę technologii, bo tak teraz wypada. Do czerwca 2015 roku wyprodukowano 947 999 sztuk mx-piątki, co oznacza, że za rok będziemy mieli niezłą okazję do świętowania. A ND jak najbardziej zasługuje, by być milionowym egzemplarzem - najlepiej 1.5, ze szperą i Bilsteinem. Brawo Mazda, brawo.
Dane techniczne: KLIK!
Dziękuję Magdzie Węglewskiej i naszej Karolinie za zaproszenie, Jumpmanowi za pomoc wszelką, majkelowi, fiveowi i elbe za pomoc techniczną.
Maciek
muszę przygotować kuzyna z Niemiec, że za jakiś czas przyjadę na łowy 
czy takim gdzie aktualizacja kosztuje 2000zl/rok 
