Dorwałem się w końcu do oprogramowania do strojenia Mazdy MX-5 NC na Ecutek'u , mogę wgrywać i nanosić poprawki do istniejących softów na okoliczność modyfikacji jak stożek, turbo, kompresor czy popularny ostatnio swap na 2,5 litra
W ramach licencji wykupionej w Ecuteku do oprogramowania doinstalowane są nowe funkcje jak międzygaz, procedura startowa, flat shifty i inne ciekawe nowe funkcje, których soft mazdy nigdy nie posiadał 
Przy okazji zabawy z dostępnymi softami wyłapywałem sporą garść ciekawostek dotyczących serii Zapiąć pasy, będzie wyboiście
(drobna uwaga, wszelkie wartości pomiędzy poszczególnymi komórkami tabelek są interpolowane przez komputer - taka oczywista oczywistość ale wole wspomnieć)Na początek rozgrzewka, wtryskiwacze w NC 2.0 mają wydajność 287 cc:
Co ciekawe, wtryskiwacze w 1.8 mają wartość w ROMie ... 314 cc
czyżby 1.8 miało większe wtryski czy mazda w ten sposób przeskalowała inne mapy pod mniejsza pojemność?Tak wygląda mapka wyprzedzenia zmiennej fazy wałka ssącego (VVT) w 2.0 :
O żadnym odczuwaniu "kopa" jak vtec mowy być nie może, nawet między 1000 a 1500 przejście jest interpolowane, płynne i nie odczuwalne, co dopiero na większych obciązeniach.
Tabelka ta w 1.8 jest wyzerowana ale po zapełnieniu jej wartościami i dorobieniu instalacji pod vvt zmienna faza nie działa. Przetestowane na dwóch 1.8 ze swapem na 2.5. Trzeba przejść na kompa od 2.0.
W temacie "kopów" tak wygląda przełączanie długości kanałów w kolektorze dolotowym:
Czyli do 3150 obr mamy krótkie kanały, potem do 4750 długie i powyżej wracamy znowu do krótkich.
Dodatkowo każde wychylenie przepustnicy o 15% między 500 a 3500 obr przełącza nas na krótkie kanały. Wartości 110% są z czapy bo i tak warunek z drugiej tabelki przełącza na krótkie kanały.
Mapka celowanego AFRu wyglada tak o:
Jest to otwarta pętla, widzimy jak bogato chce wolnossak jeździć przy pełnym bucie i jak bardzo prosi się o optymalizacje w tymże zakresie by odzyskać kilka koni.
Zamknięta pętla wyglada następująco:
Ecu bardzo długo w zakresie obciążeń silnika steruje poprawkami paliwowymi krótkoterminowymi STFT i długoterminowymi LTFT aby być ekologicznym i przyjaznym dla katalizatora. Dorzucając doładowanie musimy koniecznie i drastycznie obniżyć próg przełączania się zamkniętej pętli w otwartą aby owe poprawki nie wysadziły nam silnika na orbitę. STFT i LTFT muszą być całkowicie wyłączone podczas doładowania.
Z powodu braku należytego ogarnięcie tej kwestii Cosworth zarzucił produkcję swojego zestawu kompresora (uprzednio kupując nowe silniki kilku klientom) i odsprzedał do niego prawa amerykanom z Flyin Miata.
Zamknięta pętla i poprawki paliwowe potrafią spowodować, że jednego dnia strojenie jest perfekcyjne a drugiego już totalnie z czapy. Dodatkowo każdy reset ecu wywala poprawki LTFT w diabły i komp musi się ich uczyć od nowa. Koszmar aut doładowanych. Na szczęście da się je wyłączyć.
Skoro jesteśmy przy warunkach otwartej i zamkniętej pętli oto one:
W otwartą pętle wejdziemy zawsze gdy wychylimy gaz ponad 75% (a możemy już tam mieć grubo ponad 1 bara) oraz gdy obciążenie silnika będzie jak w pierwszej tabelce - powyżej 5500 obr zawsze już będziemy w otwartej pętli gdzie nie pilnuje nas już czujnik stuku (o czym dalej) wiec hulaj dusza oby stroiciel wiedział co robi
Perełka o której zapewne wiele osób wie - słynny ogranicznik wychylenia przepustnicy na drugim biegu w 2.0 :
Pomimo gazu w podłogę dopiero od 5tys obrotów przepustnica raczy się uchylić na 100%
Zapewne miało to zapewnić dłuższe życie sprzęgła, opon i szalonego własciciela, który odważyłby się wcisnąc gaz w podłogę na drugim biegu Ciekawostka: w 1.8 nie ma tego ograniczenia
Opoźnienie kąta wyprzedzenia zapłony względem temperatury płynu chłodzącego i zasysanego powietrza (wartości w tabelce są odejmowane od bazowego zapłonu):
Czyli dlaczego nawet w wolnossaku mieć dużą chłodnice by trzymac moc przy petowaniu na torze
przy 110 C i 40 C w dolocie tracimy 9 stopni wyprzedzenia zapłonu...dramat.Powyższe było dosyć oczywiste ale teraz kolejna perełka pt. dlaczego nie chcemy robić przekładki dyferencjałów o różnych przełożeniach i swpach z 5-biegowej skrzyni na szóstke lub odwrotnie:
Ecu ma wpisane wartości przełożeń, na ich podstawie (i obrotów i prędkości) wie na jakim biegu jesteśmy. Znajomośc biegu wykorzystuje m.in. do przełączania się między mapkami mapowania biegów a mamy ich 5 - 1,2,3,4-6 bieg i neutralny.
Bez poprawnych wartości możemy miec dziwne efekty gdy mapki zaczną się przełączać w trakcie jednego biegu....
NCeki mają czuły czujnik spalania stukowego. Na jego bazie ecu odejmuje zapłon do czasu aż stuki nie ucichną. Czujnik seryjnie pilnuje silnika tylko do 5250 obr:
Dorzucając mocy warto ten zakres zwiększyć do odcinki. Wystrojenie auta by opóźnień zapłonów było jak najmniej i jak najmnijeszych to największe wyzwanie (choć i tak nie da się ich wyeliminować w 100% i małymi opóźnieniami przejmować się nie musimy).
Perełka kolejna, limiter mocy :
Fajny wykres, z fajnym dołkiem
Widocznie lobby obrońców sprzęgieł ma silne wpływy w Mazdzie mapka ta ogranicza moment obrotowy w założonym zakresie pracy silnika. Ta tabelka idzie pod nóż przy strojeniu NA oraz należy ją mocno zwiększyć gdy dorzucamy doładowanie.Teraz najważniejsza mapka służąca do strojenia paliwa - mapka skalowania przepływomierza:
Przy danym przepływie mamy konkretny odczyt napięcia przepływomierza. Mapka ta musi odpowiadać rzeczywistości i byc dobrze dostrojona inaczej w zamkniętej pętli poprawki paliwowe (STFT i LTFT) będą wariować (powinny zamykać się razem w max ~ 8%). W otwartej pętli możemy dzięki niej dolać paliwa lub go odjąć. Dorzucając doładowanie możemy przekroczyć zakres przepływmierza tzw. zamknięcie przepływki i przy 4,8 v wywali nam błąd i zadziałą jak odcinka obrotów.
W takim wypadku musimy przejść na większa obudowę przepływomierza by przy tych samych przepływach mieć mniejsze napięcie. Generuje to konieczność przeskalowania całej mapki tak aby poprawki paliwowe były w rozsądnym zakresie a autem dało się jezdzić. To samo tyczy sie podmiany dolotu w wolnossaku na inną rurę. Włożenie przepływki w inny dolot ZAWSZE spowoduje , że ta mapka się rozjedzie i auto może gorzej jechać. Poprawki paliwowe postarają się to skompensować ale nie zawsze się to uda jako że i one mają swoje ograniczeniu a to temat na długą rozprawkę.
No i na rozchodne, fabryczny limiter prędkości
To już wiecie dlaczego nie możecie pojechać szybciej niż 250km/h
Koniec, mam nadzieje, że było ciekawie. Brakuje takiego posta w necie i chwile zajeło mi pozbieranie materiałów na niego. Może uświadomi użytkownikom NC ważne kwestie jak skomplikowane jest sterowanie tymi silnikami (pokazałem jakiś 5% wszystkich tabelek
), jakie są pułapki modyfikacji i gdzie mazda zostawiła pole do popisu 
uwielbiam czytać takie rzeczy,
Oprogramowanie mazdy nie przestaje zadziwiać 
