Hamulce - modyfikacje elementów

[Misza]

Irakleo, oczywiście masz rację. Wskaż jednak proszę na forum, kto tak ostro upala Miatę, żeby moje zdanie można było potraktować jako pochodzące od kogoś, kto nie miał okazji tym ostrzej hamować raz za razem przez jakiś okres czasu. Ja nie znam w Polsce nikogo, kto jeździ Miatą sportowo więcej niż ekipa YTP z Tomkiem P. na czele - on też ma czysto seryjne hamulce...

To oczywiste, że można w hamulce wpakować 10 tys. PLN i będą lepsze - kwestia tylko, czy nie lepiej te 10 tys. wydać na coś innego. Być może gdybym na torze w Poznaniu nie miał na seryjnym silniku i zawiasie powtarzalnych hamowań rzędu 160-105, 140-70, 130-70, na próbach 120-40 (mierzone RaceChrono na podstawie GPS tuż przed hamowaniem), tylko odpowiednio z 200, 170 i 150 na jakimś mocno zdłubanym silniku (choć nie wiem, czy np. te 200 byłoby osiągalne na prostej 600m pod górkę) byłoby to niezbędne, ale wiem, że gdybym chciał poprawić czasy, to dużo więcej da mi wydanie tej kasy na zawieszenie, potem silnik i krótszą skrzynię/dyfer ze szperą itp., przy których te hamulce jeszcze wyrobią na tego typu imprezach (głównie mowa o dystansach i ilości powtarzalnych ostrych hamowań, których na drogach publicznych nie uświadczysz).

Nie poruszam tu kwestii "po co robić X, Y, Z jak i tak tego na drogach nie wykorzystasz" - każdy ma prawo robić co mu da przyjemność , ale raczej o sensowność i kolejność modyfikacji. Pod tym względem moim zdaniem zwykła wentylowana tarcza i dobre klocki wystarczą. To chyba kwestia stosunku "poprawa/cena" (gdzie "poprawa" to dla mnie zysk czasowy na próbach, czyli najbardziej obiektywny czynnik modyfikacji sportowych samochodu - których jak niektórzy dobrze wiedzą, w zasadzie w ogóle nie robię)

Mam nadzieję, że komuś jednak moje zdanie się przyda, inaczej szkoda w ogóle cokolwiek pisać

[spilner]

Irakleo, w Wilwoodach nie chodzi o naczynia połączone czy siłę występującą na tylnym zacisku - wczytaj się w źródło które podał mszczyrek; tył miaty hamowanej takim taranem z przodu waży po prostu za mało, żeby skutecznie hamować nie blokując jednocześnie tylnych kół. Co zresztą wydawało się logiczne.

[irakleo]

Misza - mój wywód dotyczył kwestii zamiany serii 255mm na big brake 275mm. Moim zdaniem warto mieć porządne tarcze, klocki i sprawnie działające seryjne zaciski, niż byle jaki zestaw 275mm który na forach i aukcjach kosztuje około 1000zł. Nie mamy w PL torów na których moglibyśmy rozgrzewać nasze hamulce do czerwoności i montowanie hamulców za kilka tys. złotych jest może mało zasadne.....ale jak ktoś lubi, ma na to pieniądze to niech realizuje swój projekt i ma frajdę ze swojej pasji.

Irakleo, w Wilwoodach nie chodzi o naczynia połączone czy siłę występującą na tylnym zacisku - wczytaj się w źródło które podał mszczyrek; tył miaty hamowanej takim taranem z przodu waży po prostu za mało, żeby skutecznie hamować nie blokując jednocześnie tylnych kół. Co zresztą wydawało się logiczne.

nie czytałem tych kilku stron....jest tego sporo....czy w opisywanym aucie zainstalowano tylko inne zaciski czy może też zmieniono seryjną pompę na bardziej wydajną? Często w markowych zestawach dedykowanych do różnych aut występują pompy wydajniejsze hamulcowe.

[Misza]

Misza - mój wywód dotyczył kwestii zamiany serii 255mm na big brake 275mm. Moim zdaniem warto mieć porządne tarcze, klocki i sprawnie działające seryjne zaciski, niż byle jaki zestaw 275mm który na forach i aukcjach kosztuje około 1000zł. Nie mamy w PL torów na których moglibyśmy rozgrzewać nasze hamulce do czerwoności i montowanie hamulców za kilka tys. złotych jest może mało zasadne.....ale jak ktoś lubi, ma na to pieniądze to niech realizuje swój projekt i ma frajdę ze swojej pasji.

Ot co
Mój wywód z kolei był bardziej ogólny w całym temacie - bo dyskusja schodziła na tor ekstremalny. Z dobrym utrzymaniem hamulców, dobrymi materiałami itp. jak najbardziej się zgadzam i nie uważam, że koniecznie trzeba zmieniać tarcze na 275mm, zwłaszcza że niesie to też za sobą inne konsekwencje - ja się cieszę, że nadal mam możliwość założenia 14tek

[irakleo]

Nie oszukujmy się że profi zestaw 275mm będzie lepszy od profi zestawu 255mm ale:
- same zaciski kosztują u kufla około 1000zł
-nowe tarcze 275mm są droższe w zakupie od 255mm
-dla czepialskich - różnica w masie porównywanych tarcz jest spora
-do kompletu potrzebujemy osłon blaszanych które można zdobyć tylko z jakiegoś rozbieranego egzemplarza (na IL i mx5parts nie znalazłem osłon pod tarczę 275mm a od Kufla ciężko nabyć zestaw zacisków z osłonami)
-no i miłośnicy felg 14" muszą się pożegnać ze swoimi słoneczkami

[kwijatkowski]

Może nie jestem ekspertem w dziedzinie, ale uważam że wydłużenie drogi hamowania przy mocnych hamulcach wynika tylko i wyłącznie ze złego, prawdopodobnie niezmienionego, po wymianie hamulców, rozkładu siły hamowania między osie. Podczas hamowania tył jest zawsze odciążany. Tak więc im mocniej przyhamujemy przód tym mniejszy nacisk na tył i większy na przód. Rozwiązaniem wydaje się zmienienie proporcji. Dokładamy jeszcze siły hamowania na przód wykorzystując większą przyczepność dociążanej osi a zdejmujemy z tyłu by nie dopuścić do zablokowania kół. Wymaga to chyba jednak jeszcze większych modyfikacji niż tarcze klocki przewody i wydajniejsza pompa.... Jeśli źle myślę to poprawcie.

[mszczyrek]

Częściowo masz rację, ale nie do końca Napisze krótko gdzie tkwi podstawowy błąd. Fizyka na poziomie szkoly podstawowej - siła powodująca opóźnienie samochodu powstaje "na styku" nawierzchni i opony. Siła "hamująca" koło - pomiedzy - klockiem i tarczą. Żeby zaoszczedzić czas skopiuje z wikipedii :

"Choć zjawiska wywołujące tarcie mają skomplikowana naturę – od czysto mechanicznej po molekularną, matematyczny opis zjawiska jest bardzo prosty.

Jeżeli ciało nie porusza się, to siła tarcia statycznego równoważy siłę wypadkową pozostałych sił działających na ciało, ma jej kierunek, a zwrot przeciwny. Maksymalną wartość siły jaka może wystąpić określa wzór:
Ts=u*N
Jeżeli ciało porusza się, to siła tarcia dynamicznego ma kierunek ruchu ciała, zwrot przeciwny kierunkowi ruchu, wartość T jest równa:
Td=u*N
gdzie:
u – współczynnik tarcia zależny od rodzaju powierzchni stykających się ciał,
N – siła nacisku prostopadła do powierzchni styku ciał.
Gdy ciało porusza się, tak że jego elementy stykające się z powierzchnią mają różne kierunki ruchu (np złożenie ruchu postępowego i obrotowego), to siły tarcia pochodzące od poszczególnych punktów styku ciała z podłożem mają różne kierunki."

Wnioski:
- skuteczność hamulca zalezy tylko od materiałów z jakich zrobione są tarcza i klocek oraz nacisku na pedał - nie zależy od powierzchni elementów ciernych (z zastrzeżeniem jak niżej) - nawet mała tarcza i seryjna pompa/zacisk są w stanie zablokować koła
- droga hamowania - zależy od wspólczynnika tarcia opony oraz siły z jaką "przyciskana" jest do nawierzchni - siła ta dynamicznie zmienia się w trakcie hamowania na skutek transferu ciężaru; w prawdziwym swiecie znaczenie ma również powierzchnia opony ze wzgledu na jej "molekularne oddziaływanie" z drogą (dlatego dobre opony mają u>1)

W takim razie - po co duże hamulce? Ano po to, by osiągnąć dużą stabilność cieplną i większą wytrzymalość. Kiedy zakładać do miaty? Kiedy przekroczy sie ok 200KM mocy na silniku i bierze udział w wyścigach trwających powyżej pół godziny.To tak w skrócie.

Jaro - moje porównanie jest jak najbardziej uprawnione. Jeśli chodzi ci o zastosowanie kompozytów węglowych, to ja tez nie mam klocków z Intercarsu

[kwijatkowski]

Hehe Te wzorki wszyscy zamy no może wszyscy z wykształceniem technicznym Jeśli miałbym być czepialski stwierdziłbym, ze skoro szerokość opony ma znacznie to klocka też - z tych samych powodów Ale nie będziemy się spierać. Podsumowując więc. Chodzi o to by mieć wystarczającą siłę hamowania do zablokowania kół, a hamulce wytrzymały cieplnie cały przejazd. Jeśli zapewnimy ją na małych hamulcach, które mają odpowiednią odporność cieplną i siłę hamowania to super. Jeśli nie to trzeba się zastanowić czego brakuje.

Jeśli brakuje nam siły hamowania to są 2 opcje:

-zwiększyć docisk klocka do tarczy
-zwiększyć średnicę tarczy - większy jej promień da większy moment hamujący koło przy tej samej sile zacisku. Trzeba tu zauważyć, że większe felgi (dokładnie promień koła) rzucają większe wyzwanie hamulcom.

Jeśli brakuje odporności cieplnej to poprawiamy odporność przez:

-poprawę przepływu powietrza wokół hamulców
-montaż tarcz o większej pojemności cieplnej (przegrzanie po dłuższym czasie) - w zasadzie znaczy to większych i cięższych.
-powiększenie powierzchni chłodzenia - montaż tarcz wentylowanych lub po prostu większych

Dozwolone są oczywiści wszystkie kombinacje powyższych rozwiązań. Osobną kwestią jest utrzymanie przyczepności tyłu przy maksymalnym hamowaniu przodu. Chodzi o wspomniany wyżej rozkład. Nie uwierzę, ze dobrze ustawione wyczynowe hamulce dadzą dłuższą drogę hamowania na tych samych oponach.

[mszczyrek]

Nie mam wykształcenia technicznego

Nie uwierzę, ze dobrze ustawione wyczynowe hamulce dadzą dłuższą drogę hamowania na tych samych oponach.

I masz racje - na tych samych oponach dadzą dokładnie taką samą (lub podobną w granicach błędu;) aż do n-tego hamowania gdy mniej pojemny drogowy zestaw się zagotuję i "wyczynowy" zdobędzie przewagę. Problem w tym, że opisany w cytowanym artykule big brake kit Wilwooda nie jest niestety "dobrze ustawiony" - przednie hamulce sa "zbyt skuteczne" w porównaniu do tylnych, co prowadzi do zachwiania rozdziału siły hamowania pomiędzy osiami. Typowy przykład przewagi podejścia "dużo i wielkie" nad rozsądkiem.

[kwijatkowski]

Odwrotnie. Za dużo z tyłu za mało z przodu. Zwiększenie siły hamowania z przodu spowodowałoby lepsze wykorzystanie przyczepności. Zdjęcie z tyłu ograniczyło poślizg co znowu przyczynia się do lepszego hamowania. Wynika z tego wszystkiego, że w tamtym aucie seryjny zestaw nie dawał rady tak mocno hamować przednich kół, a więc też wykorzystać ich przyczepności. Założenie większych hamulców to umożliwiło, jednocześnie blokując koła tylne i wydłużając drogę hamowania. Poprawne ustawienie balansu w efekcie powinno dać nieznaczne skrócenie drogi hamowania. Jeśli jednak seryjny zestaw na danych oponach pozwoliłby na jednoczesne zablokowanie wszystkich 4 kół to lepsze hamulce nic nie dadzą - ograniczeniem są opony. Prawdopodobnie przy lepszych oponach mocniejsze hamulce dały by przewagę.

[mszczyrek]

kwijatkowski, mylisz sie. Zadalem sobie trud i specjalnie dla Ciebie znalazłem konkretny przykład - z obliczeniami.

Let's take a 3,000 car that has a static weight distribution of 55/45. That's 1,650 lbs on the front tires (825 each), and 1,350 lbs on the rear (675 each). Now, let's say under limit braking, we have an added weight tranfser shift towards the front of 265 lbs. That is now a total downforce of 1,915 lbs up front, and 1,085 lbs in the rear. Under braking, weight distribution is now 64/36.

Under our limit braking example, the front tires will have a total of 1,915 lbs of downforce. Multiply this times the coefficient of friction of a good sticky street tire of 1.3 and you have a total of 2,490 lbs of force (1,245 lbs for each tire). The rear tires contribute 1,085 lbs x 1.3 for a total of 1,410 lbs of force (705 lbs for each tire). For all four tires to be at or near their braking limit, this also means that the brake torque applied by each brake assembly must be the same as the tire forces above. So, from the arbitrary starting point in the table above, we actually need to increase pedal pressure to acheive 1,245 lbs of force at the front brakes, and 705 lbs at the rear brakes.

Now, be careful to remember that this amount of force could be generated by any size rotor, and any brake pad. The pedal pressure, master cylinder, and caliper could all be changed to account for various rotors & pads to generate this braking force. At this point, it really doesn't matter what the brake design is -- they can all lock up a tire.

If we take either the stock or the example four wheel modified brake system (both have 64/36 force ratios), and increase pedal pressure to generate 1,245 lbs of force up front, this will result in a force of 711 lbs in the rear (we used the four-wheel modifed brake system for the numbers). This is a simple ratio calculation using (1,245 / 819) * 468. That's less than 1% off -- almost perfect, and close enough for real world use. In a racing setup, this kind of small difference could be dialed out with a front / rear bias valve. Using either of these brake systems, the front and rear tires would be very close to their maximum potential at the same time under limit braking.

What happens when we use the front-only modified setup with a larger rotor and race pads? Again, the pedal pressure is increased to generate 1,245 lbs of front brake force. However, the rear brake force only generates 429 lbs of force at that pedal pressure ((1,245 / 819) * 282). For the rear tires to be at their braking limit, 705 lbs are needed. With only 429 lbs available, the rear tires are nowhere near their maximum braking potential. The rear tires are contributing far less to the overall braking performance than they could be. So with big front brakes, the rear brakes are not needed less, they are used less! Under racing limit braking, the big fancy brake upgrade may actually increase stopping distances! Brakes don't stop the car -- tires do. If you're not using 100% of all four tires, stopping performance suffers.

[kwijatkowski]

kwijatkowski, mylisz sie. Zadalem sobie trud i specjalnie dla Ciebie znalazłem konkretny przykład - z obliczeniami.

Let's take a 3,000 car that has a static weight distribution of 55/45. That's 1,650 lbs on the front tires (825 each), and 1,350 lbs on the rear (675 each). Now, let's say under limit braking, we have an added weight tranfser shift towards the front of 265 lbs. That is now a total downforce of 1,915 lbs up front, and 1,085 lbs in the rear. Under braking, weight distribution is now 64/36.

Under our limit braking example, the front tires will have a total of 1,915 lbs of downforce. Multiply this times the coefficient of friction of a good sticky street tire of 1.3 and you have a total of 2,490 lbs of force (1,245 lbs for each tire). The rear tires contribute 1,085 lbs x 1.3 for a total of 1,410 lbs of force (705 lbs for each tire). For all four tires to be at or near their braking limit, this also means that the brake torque applied by each brake assembly must be the same as the tire forces above. So, from the arbitrary starting point in the table above, we actually need to increase pedal pressure to acheive 1,245 lbs of force at the front brakes, and 705 lbs at the rear brakes.

to się zgadza:

If we take either the stock or the example four wheel modified brake system (both have 64/36 force ratios), and increase pedal pressure to generate 1,245 lbs of force up front, this will result in a force of 711 lbs in the rear (we used the four-wheel modifed brake system for the numbers). This is a simple ratio calculation using (1,245 / 819) * 468. That's less than 1% off -- almost perfect, and close enough for real world use. In a racing setup, this kind of small difference could be dialed out with a front / rear bias valve. Using either of these brake systems, the front and rear tires would be very close to their maximum potential at the same time under limit braking.

tu jest problem:

What happens when we use the front-only modified setup with a larger rotor and race pads? Again, the pedal pressure is increased to generate 1,245 lbs of front brake force. However, the rear brake force only generates 429 lbs of force at that pedal pressure ((1,245 / 819) * 282). For the rear tires to be at their braking limit, 705 lbs are needed. With only 429 lbs available, the rear tires are nowhere near their maximum braking potential. The rear tires are contributing far less to the overall braking performance than they could be.

Założono taki sam rozkład siły hamowania dla obydwu systemów. Od początku piszę, że należy to zmienić. Bez tego jest jak powyżej. Zresztą musiałbym się przyjrzeć tym obliczeniom, bo tak na szybko przeczytałem.

[mszczyrek]

Założono taki sam rozkład siły hamowania dla obydwu systemów. Od początku piszę, że należy to zmienić.

Przeczytaj jeszcze raz - aby zachować maksymalną skuteczność należy zachować oryginalny rozkład siły hamowania determinowany przez rokład sił na oponach.

[kwijatkowski]

hmmm... Jestem w stanie się zgodzić, że należy zachować proporcje jeśli chodzi o siłę hamowania. Jednak ja myślałem o ciśnieniu w układzie w kontekście rozkładu siły hamowania - może za bardzo wdałem się w szczegóły i stąd nieporozumienie Przyznam się, ze czytam to i czytam i nie mogę dojść skąd się biorą niektóre liczby....

W tekście jest mnóstwo nieścisłości i zaokrągleń, które strasznie utrudniają zrozumienie toku obliczeń. Weźmy od początku

Let's take a 3,000 car that has a static weight distribution of 55/45. That's 1,650 lbs on the front tires (825 each), and 1,350 lbs on the rear (675 each). Now, let's say under limit braking, we have an added weight tranfser shift towards the front of 265 lbs. That is now a total downforce of 1,915 lbs up front, and 1,085 lbs in the rear. Under braking, weight distribution is now 64/36.

To w końcu jak? 1915/1085 to nie jest 64/36. Powinno być raczej 1920/1080, ale to powiedzmy szczegół/zaokrąglenie. Po prostu założono, że 265 przeszło z tyłu na przód i stąd ten rozkład. Dalej obliczono mnożąc przez współczynnik tarcia siły potrzebne do zablokowania koła. Wyszło 2490 i 1410 czyli odpowiednio 1245 i 705 na koło- super. Dalej założono że hamujemy z taką siłą by uzyskać granicę przyczepności na przedniej osi czyli 1245lbs. Stąd starano się obliczyć jaka będzie siła na kołach tylnych przy rozkładzie 64/36. Wyszło, że powinno być 711... ale to nieprawda. (1245+705)*0,36=702. Pomijając ten fakt - powiedzmy ze udowodniono, że przy rozkładzie ciężaru przy hamowaniu 64/36 optymalny jest rozkład siły hamowania 64/36 Jakoś się nie zdziwiłem

Dalej robi się mniej zrozumiale. Założono że przy zmodyfikowanych hamulcach i takim wzroście ciśnienia by na przodzie uzyskać siłę hamowania 1245 z tyłu uzyskamy tylko 429... Dlaczego? Po tych tajemniczych współczynnikach mogę się domyślać ,że średnica przedniej tarczy zwiększyła się o 468/282=1,66 raza i w związku z tym teraz większe hamulce uzyskują wraz ze wzrostem ciśnienia w układzie "szybciej" maksymalną siłę hamowania równą 1245. Na tyle szybko, że z tyłu uda się uzyskać tylko 429 , czyli mniej. Stąd mamy dłuższą drogę hamowania. Teraz pytanie. Dlaczego nie da się niby ustawić hamulców tak by proporcje siły hamowania nie zostały zachwiane? Może ktoś wyjaśnić skąd te równania?

This is a simple ratio calculation using (1,245 / 819) * 468 tak niby obliczono siłę hamowania tylnych kół w takim razie dlaczego nie tak: (1245/702)*395

podobnie tutaj

However, the rear brake force only generates 429 lbs of force at that pedal pressure ((1,245 / 819) * 282).

dlaczego nagle zrobiło się 282? Średnica tarczy?

[mszczyrek]

Wszystko się zgadza.

Teraz pytanie. Dlaczego nie da się niby ustawić hamulców tak by proporcje siły hamowania nie zostały zachwiane?

Odpowiedź: da sie, ale wymaga to zmiany hamulców obu osi. Dostępne kity (np Willwood) skladają sie z dużego 4/6 tloczkowego zacisku oraz większej tarczy z przodu, natomiast zacisk z tyłu pozostaje seryjny. Stąd dysproporcja i zmniejszenie skuteczności hamowania opisane w artykule. Ale Willwood się cieszy bo zarobil, a właściciel cieszy się bo ma tyle tłoczków co w Porsche/Ferrari.

[sebna]

Interesująca lektura.

Tak trzymać Panowie

[kwijatkowski]

No i super że się dogadaliśmy Zastanawia mnie tylko czy bez wymiany tyłu damy rade - poprzez modyfikację pompy. Pewnie tak. Wniosek z tych wszystkich wywodów taki, ze trzeba się zastanowić co się robi i po modyfikacjach dokładnie ustawić auto. Najlepiej mieć możliwość szybkiej zmiany balansu, wyłączyć abs i patrzyć co się szybciej blokuje. Jak będzie mniej więcej podobnie z przodu to by było na tyle jeśli dobrze rozumuję

[majkel]

Zastanawia mnie tylko czy bez wymiany tyłu damy rade - poprzez modyfikację pompy

Niekoniecznie przez modyfikację pompy, bardziej przez instalację regulatora. Tyle że one się w większości do ABSu nie nadają.

Po
eM

[mszczyrek]

Zastanawia mnie tylko czy bez wymiany tyłu damy rade - poprzez modyfikację pompy.

Niestety wymiana pompy nic nie da. Regualtor siły hamowania umożliwia "fine tuning", nie służy do takich rzeczy - trzeba po prostu zmienic wszystkie zaciski na wieksze, a wtedy przydala by sie inna, odpowiednio dobrana do ich powierzchni pompa... Koszt całości - 10tyś złotych na początek a potem drogie klocki i tarcze co jakis czas. Zysk - wątpliwy.

[MiC]

a jak wygląda różnica w zaciskach/tłoczkach miedzy NB a NBFL
zastanawiam się czy:
-zmienic 255 na wersje z NBFL
-czy dorobić jarzma i wrzucić heble jak na pierwszej stronie ktoś pisał od VW g60 280mm itd

jezeli zaciski z 255 nie ustępują tym z 270 to myśle ze to rozsadne rozwiazanie, tym bardziej ze wtedy zwiększamy głównie pojemność cieplną.
dodatkowym atutem jest możliość robienia tego na raty, pierwsze kupujemy dobre klocki, jeżeli tarcze jeszcze mogą, a później tarcze

myśle że to moja droga w tym temacie, zmieńcie to jeżeli głupio gadam

[dmk]

a jak wygląda różnica w zaciskach/tłoczkach miedzy NB a NBFL
zastanawiam się czy:
-zmienic 255 na wersje z NBFL
-czy dorobić jarzma i wrzucić heble jak na pierwszej stronie ktoś pisał od VW g60 280mm itd

jezeli zaciski z 255 nie ustępują tym z 270 to myśle ze to rozsadne rozwiazanie, tym bardziej ze wtedy zwiększamy głównie pojemność cieplną.
dodatkowym atutem jest możliość robienia tego na raty, pierwsze kupujemy dobre klocki, jeżeli tarcze jeszcze mogą, a później tarcze

myśle że to moja droga w tym temacie, zmieńcie to jeżeli głupio gadam

Rzeźbienie własnego mocowania dla zacisków, które z natury są pełnym odlewem jest dla ludzi o mocnych nerwach. Zauważ też proszę, że większa tarcza = większa siła bezwładności samej tarczy = większe pradopodobieństwo "zerwania" zacisku w przypadku zablokowania tarczy z klockiem. Tym bardziej mocowanie seryjnego zacisku na czymś dorabianym jest dość dyskusyjne (nie wątpię w talent techniczny, ale ja bym się tam jednak chyba bał).

[MiC]

no nie robiłbym tego sam
tylko na laser i zrobić taki set jak w linku
http://949racing.com/miatabigrotorkit.aspx

[dmk]

no nie robiłbym tego sam
tylko na laser i zrobić taki set jak w linku
http://949racing.com/miatabigrotorkit.aspx

Tak czy inaczej jest to większe ramię, a średnicy śrub nie powiększasz - gdyby za tym szły większe szczęki, klocki itp. - ok, ale jeżeli oddalasz klocek seryjny od środka na czymś takim, to robisz najzwyczajniejszą dźwignię (w razie nieplanowanego zachowania klocka na tarczy)... ja bym się bał

[MiC]

wiem że siła większa wtedy... hmm
no w każdym bądź razie ciekawa alternatywa...
trzeba to przeanalizować

[dmk]

wiem że siła większa wtedy... hmm
no w każdym bądź razie ciekawa alternatywa...
trzeba to przeanalizować

Bezpieczniej:

1) Bigbrake od sportive (przód + tył)
2) Dobra tarcza i klocek 255mm

[mszczyrek]

Popieram opcję 2. Za zaoszczedzone pieniadze przy najblizszej okazji mozesz postawic nam piwo - zaoszczedzony czas i nerwy masz gratis

[MiC]

hehe
mimo wszytsko obawiam się o rozmiar tej tarczy
teraz mam jakiś shit totalny bo po jednym dohamowniu ostrym heble puchną...
ale po kolej dobry klocek + plyn + przewody a później się zobaczy...
mam nadzieje ze co poniektórzy macie racje i to 255mm w dobrym setupie wystarczy chociaż nie chce mi się wierzyć. (oczywiście ma wystarczyć przy upalaniu a nie na mieście)

[Aro]

teraz mam jakiś shit totalny bo po jednym dohamowniu ostrym heble puchną...

To zmień płyn hamulcowy...

[Jaro]

mam nadzieje ze co poniektórzy macie racje i to 255mm w dobrym setupie wystarczy chociaż nie chce mi się wierzyć. (oczywiście ma wystarczyć przy upalaniu a nie na mieście)

ja miałem w turbionym na 175KM tarcze 255mm i z dobrą oponą (yoko s.dirve) zawsze stawało tam gdzie trzeba....

[irakleo]

Z Ferodo DS2500 znalazłem jedynie klocki na przednią oś, ponadto cena 105-115Ł + przesyłka przy obecnych cenach walut trochę mnie zniechęca. Korcą mnie - Hawk-i HPS vs EBC Yellow Stuff.....ceny zbliżone, ktoś miał do czynienia z tymi produktami?