FAQ

[Cientki]

Przeglądając forum ,zauważyłem ze wraz ze wzrostem jego użytkowników, wzrasta liczba pytań dotyczących modyfikacji silnika. Pytania te niestety często się powtarzają i na forum robi się bajzel który musi ciągle porządkować FIVE
Proponuje wrzucać do tego tematu własnie takie pytania w formie : pytanie - odpowiedz w jednym poście.
Na początek wypisałem kilka ogólnych informacji które może się przydadzą osobą które dopiero rozpoczęły przygodę na naszym forum i są w tym temacie zieloni. Jak sie mylilem to mówic - bedzie edit
ps. Jak temat się nie podoba - kosz.

[Cientki]

Co zrobić aby zwiększyć moc ? – informacje ogólne, przykładowe modyfikacje i orientacyjne koszty

I NA 1,6 90 km
- posiadając taki silnik najefektywniejszym rozwiązaniem będzie swap czyli wymiana silnika na mocniejszy.
1. Aby było p&p do wyboru mamy 2 silniki z mx-5 NA:
1.6 – 115
1.8 -130
Jak już mamy się w to bawić ,oczywiście lepszym wyborem będzie silnik 1.8
Co potrzebujemy do przeprowadzenia tej operacji ?
- silnik wraz z kolektorami
- komputer
- przepływomierz ??
Wiazka pozostaje ta sama.
2. Na miejsce starego silnika możemy władować również silnik z NB /NBFL ( 1.8 140/145 km). Z tym zabiegiem jednak jest trochę więcej zabawy – trzeba dodatkowo wymieniać całą wiązkę.

KOSZTY:
-używany silnik - 1,2- 2 tys
-komputer -400 – 800 zl
-robocizna - ?? zależy

3. Duzo zabawy , nie p&p
-Swap na silnik V8
Tniemy , krzesamy iskry w pocie czoła rozwalając przy tym poł samochodu. Dużo roboty , duże koszta. Tutaj nie ma się co rozpisywać. Zależy co komu do głowy przyjdzie.

EFEKT :
W ten sposób zyskaliśmy 25- 55 km ( zależy którą opcję wybraliśmy – nie dotyczy V8).
i mamy dobrą bazę do kolejnych modyfikacji jeżeli ta nam nie wystarczyła. Przechodzimy do następnego rozdziału.

II. Wszystkie silniki.
W tym momencie należy się zastanowić ile docelowo chcemy uzyskać mocy i jakim kosztem. Mamy 3 wyjścia.

1. Mój samochód jest całkiem żwawy , nie zależy mi na super osiągach ale…..trochę mi jednak brakuje i niedużym kosztem chciałbym z niego jeszcze coś wykrzesać oraz żeby pozostał bezawaryjny - rozdział III

2. Potrzebuję sporo więcej ale chcę pozostać przy silniku wolnossącym. -Rozdzial IV.

3. Idę w tubo ! / kompresor - rozwojowy projekt który da mi spory zastrzyk mocy - Rozdział V.

III. Modyfikacje:
- wymiana układu wydechowego:
wydech przelotowy od kolektora wydechowego o średnicy 2,25- 2,5 cala , oparty na 1 tłumiku końcowym z katalizatorem lub bez.
-kolektor wydechowy ( niekoniecznie jeśli ogranicza nas budżet)
-układ dolotowy
dolot zimnego powietrza - czyli wywalamy oryginalny filtr powietrza wraz z jego calym doprowadzeniem do kolektora i na jego miejsce ląduje ładna rura z nierdzewki zakonczona filtrem stożkowym, poprowadzona w miejsce z którego zasysać będzie możliwie najchłodniejsze powietrze.
Efekt :
-wydech + dolot ok. 15 km
-wydech +kolektor + dolot ok. 20-25km

KOSZTY:
-wydech – jeżeli chcemy ładny z nierdzewki i zlecimy to firmie która się tym zajmuje – ok. 2 tys. Jak chcemy taniej kupujemy rury ,jakiś tłumik przelotowy o odpowiedniej średnicy przelotu i gniemy, spawamy sami jeśli umiemy. Nie umiemy/nie mamy możliwości zlecamy jakiemuś majsterkowiczowi Wychodzi połowa ceny.
Szukamy gotowych układów wydechowych ( ebay, sklepy internetowe)
- Kolektor wydechowy – j.w.
- układ dolotowy
- gotowy dedykowany / na zamówienie ok. 600- 800 zl ( strata kasy)
robimy sami :
- filtr ok. 200zl
- rura 50-100zl
-slikonowy łacznik 20 -120 zl ( samco )

IV. Wszystkie modyfikacje z rozdziału III +
- elektronika - jakis piggyback np.. ecu master ,smt6 lub lepszy i droższy standalone -MegaSquirt
- większe wtryski
- ostre wałki rozrządu , lekkie regulowane koła
-lekkie koło zamachowe
- modyfikacje głowicy
- modyfikacja dolotu na IRTB (zamiast zimnego dolotu)
-zwiększanie pojemności silnika
-wzmocnione sprzęgło
- i jeszcze pewnie sporo innych modyfikacji


EFEKT:
Fajny

KOSZTY:
Duuuże, spokojnie mogą przewyższyć koszt uturbienia, z tym że mamy tu wolną rękę i możemy wykonać tylko niektóre z tych modyfikacji.

V. TURBO / KOMPRESOR
Modyfikacja która pozwoli osiągnąć więcej mocy niż z silnika wolnossącego a wcale nie musi być droższa ( chyba ze robimy potwora hehe). Silniki z doładowaniem są niestety bardziej awaryjne niż wolnossące dlatego modyfikacje tą trzeba przeprowadzać z głową.
Co nam potrzebne i ile wydamy ? Oczywiście cena zależy od tego jaki chcemy mieć efekt

Gotowy turbo kit – od 2tys $

Kompletujemy sami sensowny zestaw który będzie można rozwijać dalej w miarę rosnącego apetytu

-turbo – 1000zl używane, nowe ok. 3,5 tys zl
-kolektor -500 -2000 zl uzywany/nowy
-intercooler- od 400zl nowy
-orurowanie intercoolera – tutaj różnie, zależy od materiału i wykonania – wiadomo ze jak zrobimy sami to będzie taniej, np. 400 zl
-filtr powierza – ok 200zl
-blow off –od 300 zl nowy
-sprzegło –od 800 zl nowe, lub wzmacniamy nasz docisk – taniej
-wtryski – uzywane pasujące od innych aut można dorwac za 200-300zl
- elektronika od 500 zl za piggyback’a albo ok. 1000zl lub wiecej za MegaSquirt’a + koszt strojenia .
-wskaznik doładowania – od 200 zl nowy
- dochodzi cena wężyków ( np. do turbiny) i jakiś pierdoł - jak to zawsze wychodzi w praniu :p
- robimy sami w garażu i nie wydajemy pieniędzy na mechaników 
-
Tym sposobem mamy turbo miate za cene ok. 5 -6 tys.

EFEKT:
Mocno zależny od kosztow. Za cene przedstawionego, optymistycznego projektu , na doładowaniu 0.5 bara dostaniemy z 50 kunia
Projekt można oczywiście dalej rozwijać i ingerować w silnik.

KOSZTY:
Od 5 tys zł , chociaż podobno da się taniej ( prawda Majk? ) . Górna granica – nieznana :p

Koszty wsadzenia kompresora są podobne lecz kompresor jest bardziej ograniczoną modyfikacja od turbo tzn. z turbo można więcej wyciągnąć ale za to przy zastosowaniu kompresora inaczej rozkłada się moc/moment.

[Mayk]

Efekt :
-wydech + dolot ok. 15 km
-wydech +kolektor + dolot ok. 20-25km

Bardzo optymistycznie oszacowane... bardzo bardzo...

Mocno zależny od kosztow. Za cene przedstawionego, optymistycznego projektu , na doładowaniu 0.5 bara dostaniemy z 50 kunia
Projekt można oczywiście dalej rozwijać i ingerować w silnik.

Bardzo mało optymistycznie, w silniku 1.6 z pół bara wykresałem 72 konie, w 1.8 te przyrosty są większe Dodać też trzeba ogromny przyrost momentu obrotowego

[majkel]

pytanie - odpowiedz w jednym poście.

Ja w kwestii porządkowej To miało być FAQ chyba... Tuż obok jest wątek "Uturbiam MX-5 - luźne rozmowy"... Proponuję tam prowadzić luźne dyskusje a tu jedynie zamieszczać pytania, jeśli znamy na nie odpowiedź, którą się chcemy z innymi podzielić

Pozdr
eM

[r73]

Kiedys ktorys z kolegow umiescil takiego bardzo dlugiego i wyczerpujacego posta a propos modyfikacji Miaty. Nie moge go odnalezc ale pamietam ze byl na prawde dosyc wyczerpujacy i realistycznie opisywal efekty w postaci wzrostu mocy etc.
To byl ktorys post z rzedu w temacie w ktorym oczekiwane uzyski na KM byly opisywane troche nierealistycznie.
Pamietam tez ze ze wzbudzil spory aplauz i podziw dla autora

Wiem ze to malo precyzyjny opis ale nie moge go odnalezc w archwium, jakby ktos kojarzyl o jaki post chodzi to moze przydal by tu sie link albo cytat?

[Dżunior]

No dobra, jestem w domu i moge się spokojnie rozpisać.

Zacznę od tjuningu :
1) stożek + 10hp
2) świece jakieś wypasione +5%
3) "wydech z kwasówki" to na luzie +15%
4) gleba. mocy moze nie dajeale na bank auto szybsze bedzie. albo jakoś tak
5) spojler. dużo. I skrzydło. Jak wiadomo aerodynamika to podstawa. +20%
6) magnetyzer. nie wiadomo czy działa, ale uśredniając dane z ogłoszeń i innych PEWNYCH źródeł +5hp
7) octane buster do paliwa. +10hp
8) jakieś wypasione naklejki. OZ racing, K&N i takie tam. +10hp
9) paski jak na viperze. spokojnie + 10hp.

no i mamy z 200 koników

A tak na serio:
1) Po pierwsze i absolutnie najważniejsze - stary tekst Boba Halla jednego z "ojców" miaty : Jezeli ktoś nie umie wykorzystać możliwości 90 konnego auta, 900 konne nic mu nie da. Lub inaczej : jezeli ktoś nie umie jeździć miatą 1,6 NA, to NBFL turbo śmurbo nic mu nie da.
Co to oznacza ? Tuning kierowcy . Nauka jazdy. Nauka trzymania i kręcenia kierownicą. Nauka zmieniania biegów (redukcja !! na tym polega wiekszość kierowców. Nie trzeba od razu atakować heal/toe, ale przynajmniej nauczyć sie redukować w odpowiednim momencie). Nauka hamowania (patrz punkt poprzedni). Nauka wykorzystania momentu silnika (hehe 7000rpm sie kłania). Nauka "czucia" tego co samochód mówi do ciebie przez tyłek, ręce, czy po prostu prze to ze nic nie mówi (cenne info czasem - albo coś sie zwaliło, albo lecisz, albo jesteś w punkcie "równowagi" ). Nauka łaczenia tego do kupy.

2) geometria. Wbrew temu co sie czasem na forum pojawia, to geometria jest jest tym co mozna w miacie łatwo zmienić dostają najlepsze rezultaty, nie zapłon.
Przed wszystkim : ustawić po ludzku. Choćby fabrycznie. zadbać o ciśnienie w oponach i ich stan i pojeździć. Potem - zmiana - trochę agresywniej. Pochlić koła, pokombinować ze zbieżnością (OSTROŻNIE !!). Pamietać zeby w pochyleniu utrzymać ,5-,75 stopnia różnicy tył przód. pojeździć. Znowu poprawić. Poszukać "swojego" ustawienia.

3) koła. Miata jest bardzo wrażliwa na tym punkcie. Dobre opony. Lekkie felgi !!! Oryginalne felgi z MX-5 należą do NAJLŻEJSZYCH aluminiowych (nie kutych) felg seryjnych i wogóle. Nie dla kaprysu - po prostu miata nie lubi duzej nieresorowanej masy. Nie przesadzaj z wilkością felg i szerokościa opon - można wiecej stracić niż zyskać. Wieksza flega to cięższa felga. No i masa jest dalej od osi wiec moment wiekszy. w NA 15" i 195 to max. NB i NBFL 16" i 205 to max. W doładowanej miacie 16" i 225 to też powinno wystarczyć. Pamietaj o offsecie !!! dla 14-15" to 45, dla 16" 40. Żadnych dystansów !!!!
Dla uświadomienia problemu wagi: 14" felgi BBS (miata '93) ważyły ok 4kg. Przeciętne "ładne" popularne felgi 15" ważą od 7 do 10 kg !!!!!

4)Sprawne amortyzatory. Nie muszą być od razu coilovery PSS9 czy jakieś wieksze wypasy. KYB AGX nie są upiornie drogie a są świetne i regulowane. Bilsteiny B6 też godne uwagi (droższe).
Chcesz mniejszego pochylania na zakrętach ? Krótsze spręzyny ? Mocniejsze sway bary ? Jedno i drugie ? Duzo zależy od potrzeb i wymaga kompromisów. Komfort ucierpi. Musi. Jak krótsze spręzynki to koniecznie progresywne i dobrze dobrane amory. Jak sztywniejsze sway bary to dobrze dobrane, tylko parami (poza NBFL, gdzie tylko przód). Z regulowanymi wieszakami. Z regulacją na swaybarach (na ogół 2 stopnie i to wystarcza).

5) jezeli sway bary to też trzeba dać im oparcie. Lekkie spinki w podwoziu (wersja sport ma fabrycznie sporo tego ale warto wymienić na lżejsze). Rozpórka kielichów w miacie wiele nie daje ale lekką można założyć.

6) atakujemy MOC Nareszcie Warto pamietać ze bez dobrej benzyny, regularnie wymienianego oleju, dobrych świec (!!!) i kabli (!!!!!!!) to nie ma co sie zabierać za resztę.
budżetowo :
- w NA - zapłon. Fabrycznie to 10 stopni. Ustaw na 14. A nawet 18, ale wtedy dobre paliwko. Wiecej momentu na dole obrotów, lepsze rekcja na gaz.
- no to własciwie nie moc, ale moc/masa Po prostu wywal z auto WSZYSTKO co sie nie przydaje Pamietając zeby nie zepsuć rozkładu masy 50/50. Najpowszechnieszy błąd to pozbysie sie koła zapasowego ot tak. Efekt -> tył lzejszy ale przód waży tylo co wczesniej. Wiec - ostrożnie i spokojnie

mniej budżetowo:
- w NA dolot i filtr. W NB też ale tutaj już mniej to da. Długość, rodzaj filtra, jego położenie, doprowadzenie powietrza (chłodnego) - wszystko ma znaczenie. Zakładając samoróbkę z carmana mozna nie tylko pogorszyć osiągi ale i coś mocno zepsuć (np poluzowane mocowanie i zasysanie "niezmiezonego" powietrza nie daje dobrych efektów)
Powinno tać to coś w górnym zakresie obrotów. Ale moze zabrać na dole a nawet po srodku - a tego już bardzo nie chcemy. Wiec musi być to sensowne i przemyślane.

- wydech. Hasło "z kwasówki" jest dużym uproszczeniem. W silnikach atmosfercznych (ale nie tylko) jego konstrukcja, pojemność, cisnienie w róznych elementach mają zasadnicze znaczenie. Nowoczesne wydechy wykorzystują zjawiska falowe do "wysysania" spalin z cylindrów. Zmieniać coś - starajcie sie wiedzieć dokładnie co robicie. Założenie 60mm wydechu od kolektora do końca moze być conajwyżej głośne. na bank zepsuje moment w którym z zakresów obrotów.
Masa całego układu też nie jest bez znaczenia. Cały układ wydechowy waży grube kilkadziesięąt kilo. Lżejszy - lepiej

- ciąg dalszy wydechu - kolektor wydechowy !!!! 4-2-1 ? 4-1 ? zwykle 4-2-1 daje wiecej momentu w srodku RPM. 4-1 na górze. Racing beat robi też 4-1 ale z rózną długością pierwszych odcinków i daję dobry kompromis. Tego elementu już absotnie by nie "dorabiał" - jak już to kupić dobrą sprawdzoną konstrukcje (JR, RB)

- coraz mniej budżetowo się robi

Co dalej ? Dalej decyzja. N/A, czyli Normaly Aspirated (atmosferyczny, wolnossacy) czy FI, czyli Forced Induction (doładowany). Jezeli FI to Turbo czy Supercharger ?

Każda z tych opcji ma swoje plusy ujemne i plusy dodatnie

Mam pojechać po bandzie ? prosze bardzo :

N/A -> budujemy silnik oczywiście stroker kit (rozwiercamy, wieksze tłoki, kute, lżejsze, inne korbowody - kute, mocniejsze, lżejsze, wał korbowy - lżejszy, aerodynamiczny, lepsze łozyska, zawory "bez kantów" dobrz obrobione, głowica - pełna obróbka i kupa innych rzeczy. Wtedy stożki, wydechy to absolutna konieczność. Ale i komputer nowy. Mazdowski nie bardzo da sie przeprogramować, wiec stanalone. AEM, MOTEC, HYDRA, Emerald. Długie godziny na hamowni
No i mamy 2 litrowy 230-235 konny silnik. Karl Pickering z XS ma taki Pare śmiga po US budowane przez FM. Kręcimy sie oczywiscie do 9000 obrotów a obroty jałowe to ok 1000 rpm

Supercharger ? Prosze bardzo. JR od Mossa, JR od JR (hehe), FFS, SOT (BRP). Pełny wybór. Nawet do 250 kników.

Turbo ? FM albo BEGi. The choice is yours. Bez grzebania w silniku do 230 koni w NBFL, do 240-250 w NB, a nawet do 260 w NA (1,8l oczywiscie).

A moze tak - I TO I TO ?
Stroker kit + TURBO ?

np stroker 2 litrowy, pojechany po maksie + BEGi system V + MoTeC lub Hydra ? Do tego kopletny wydech policzony i robiony na zamówienie, odelżenie od 100kg (da sie) ???

i masz ważacy ponizej tony, ponad 400 konny bolid )))))
Ale cały taki projekt to już okolice 40-60 tysięcy złotych lekko licząc. Optymistycznie.

Oj chyba naprawde pojechałem ostro

mihau

[profilone]

Na naszym forum brakuje mi porządku w dziale o mocy - dokładniej chodzi mi o info dla początkujących/zgłębiających etc. Oczywiście wszystko jest do znalezienia, ale porozrzucane po wielu tematach.

Poszukałem więc konkretów na miataturbo.net i znalazłem temat FAQ. Jako, że czytając po angielsku niewiele rozumiałem zacząłem to tłumaczyć i wrzucać sobie w Worda. Po małym redagowaniu wyszło pierwsze tłumaczenie z USA na PL

Robiłem to dla siebie, więc na pewno są błędy i nie wiem wszystkiego. Mam prośbę do tych co wiedzą lepiej ode mnie o czym autor mówi, aby prostowali to co źle przetłumaczyłem/zinterpretowałem oraz o wyjaśnienie skal amerykańskich (jest też o to prośba w tekście)

Myślę, że to nie ostatnie moje tłumaczenie, ale zobaczym do czego się to przyda

Regulacja ciśnienia paliwa

Turbosprężarka podnosi ilość powietrza wpływając na gęstość mieszanki. Gęstosc mieszanki podnosi ciśnienie na wierzchu cylindra, więc powstaje ryzyko spalania stukowego. Kiedy AFR jest wychylony wzrasta temperatura spalania gazów, co również prowadzi za sobą takie ryzyko. Dlatego też niezbędne jest wzbogacenie AFR przy silniku wkręcanym na maksymalne obroty. Jeśli to zrobimy to zmniejszmay ryzyko splania stukowego oraz możemy łatwiej kontrolować temp.

Dlatego więc jeśli doładowujesz swoją miatę potrzebujesz dodatkowej ilości paliwa przechodzącej przez wtryski. Dlaczego? Ponieważ wtryski są standardowo ustawione na cc/min 43.5psi paliwa (ktoś pomoże ze skalami US? ) Co można rozumieć jako max. moc, jaką mogą one wytworzyć. Poprzez podniesienie ciśnienia na listwie podnosimy potencjalną moc jaką nasze wtryski mogą wytworzyć. W skrócie: podnosząc ciśnienie wtrysków zwiększamy ilość cc jakie mogą one przetłoczyć.

APFR albo FMU są doskonałą alternatywą dla droższych ECU. Uzyskujemy to poprzez rożnorodne ciśnienie mające dostarczyć coraz większą dawkę paliwa przy coraz wyższym doładowaniu.

Standardowe regulatory BEGI są zaprojektowanie do podnoszenia ciśnienia oraz przepływu paliwa we wtryskach poprzez poprawianie fabrycznych regulatorów ciśnienia. Regulatory te muszą być używane w połączeniu z fabrycznymi co pozwoli na dostarczenie standardowej dawki paliwa (przy silniku działającym na wolnych obrotach) [The amount of fuel pressure rise can be adjusted by adjusting a screw on the side of the unit.] – tego akurat nie mogę logicznie przetłumaczyć

Vortech FMU (standardowe w kitach Greddy) działają na takich samych zasadach, jednak wartości raz zapisane nie mogą być zmieniane na bieżąco. Zestawy rekalibracji można kupić za niewielkie pieniądze jednak wymagają one demontażu FMU do zmiany proporcji.

Aby ustalić ilość paliwa można podać z AFPR lub FMU następujące obliczenia:

Ciśnienie paliwa @ listwa wtrysków = Wzrost x doładowanie + ciśnienie na biegu jałowym

Przykład : 10 x 5 + 50 = 100psi
Więc z proporcją 10:1 (10psi paliwa dla każdego 1psi doładowania) możesz podać 100psi paliwa do wtryskiwaczy, przy doładowaniu 5psi . Jeśli nie planujesz częstego dostosowywania poziomu doładowania to zwykłe FMU będzie tańszym rozwiązaniem niż regulowane jednostki. Jednak dodatkową korzyścią jest możliwość łatwego podawania do wtryskiwaczy dokładnej ilości paliwa co wymaga jedynie niewielkich zabiegów ( oryg. „przekręcenia śruby”)

-Uwaga, większe wtryskiwacze, intercooler, itp., mogą zmienić pożądany poziom paliwa. Jednak, nie zaleca się ciśnienia ponad 100-110psi doładowania na listwie. W tym momencie nadszedł czas, aby myśleć o większych wtryskiwaczach, które mogą obsługiwać wyższe ilości (oceny?) HP na 100psi paliwa na listwie (prośba o wyjaśnienie, albo odesłanie do lektury co to HP?) Ecu może dodać + 20-30% standardowej mocy wtrsyskiwaczy. To max z jakim zajdziemy z ECU. Jeśli uważasz, że masz zamiar naruszenia tego punktu, to należy rozważyć opcję EMS.

Ty też możesz zamontować FMU aby zwiększyć pojemność zasilana wtryskiwaczy , jednak potrzebujesz do tego większej pompy i oczywiście FMU




Dalej mamy opis jak to się podłącza, co było już wrzucone przez kogoś na forum z ładnym schematem i myślę, że można to tu skopiować


7.06.2010 EDIT:

male info o psi - 1 psi = 0,068947 bar

WTRYSKI PALIWA

Wtryski od 1.6 l (230cc) są dość mocne aby pocisnąć doładowanie ok 5-6 psi. Jednak na tym poziomie doładowania ilość paliwa, która musi przejść przez wtryski powoduje tak wysokie ciśnienie, że wtryski się mogą zablokować. Jeśli planujemy mieć więcej niż 140-150 rwhp to jest duża szansa, że wtryski klękną. Najczęstszą zmianią jest zainstalowanie wtrysków od 1.8. Powinny być na tyle wydajne, że wytrzymają ok 7-9 psi (170-180rwhp). Najlepiej byłoby zainstalować większe wtryski na niższym ciśnieniu paliwa, ale do tego trzeba ogarnąć sterowanie ciśnieniem paliwa. Standardowe ECU ma miejsce (wiggle room?) na instalację większych wtrysków, jednak zwykle wymaga to strojenia AFM na biegu jałowym. Kilka osób korzysta z większych wtrysków od RX-7 AFM (seria B) i wtryskiwaczy na 305cc OEM ECU. 1.6 ECU powinien sobie poradzić z wtryskami do 330 cc

Jeśli będziecie używać do strojenia świnki takiej jak np. E-manage to często stosowanymi wtryskami są 305 cc od Supry. Jeśli będziecie używać czegoś jako zastępstwa ECU popularnymi wtryskami są RC 550cc.

Miata używa wtrysków "high ohm" znanych także jako nasycone (?) wtryski

Poniżej lista wtrysków, które do Miaty pasują P&p

Year Make/Model Engine Size/Color Part #
87-88 Toyota MR2 4AGE NA 213cc – Beige Top #23250-16080
89-91 B2220 Truck 224cc - Yellow Top? #23250-74040?
99-00 Mazda Miata 240cc - Thin Red Body #195500-4430
Toyota 4AGE 250cc – Green Top
Toyota 4AGE 250cc – Violet Top
94-97 Mazda Miata 265cc - Tan Top #195500-2180
01-06 Mazda Miata 265cc - Thin Lt. Prple #195500-4060
Toyota 3SGE 295cc – Green Top
89-92 Toyota Supra 7MGE NA 305cc – LT Green Top #23250-70080
93-95 Toyota Supra 3.0L 312cc - Maroon Top #23250-46030
Toyota 3SGE 315cc – Pink Top
90-92 MX6/626/Probe Turbo 326cc - Gray Top #195500-2150
89-91 B2600 Truck 326cc - Gray Top #195500-2150
Mazda 323 GTX TURBO 360cc - Black Top #195500-2130
Celica/MR2 3SGE NA 370cc - Green Top #23250-74160
Mazda RX8 420cc - Yellow Body #195500-4450
89-92 Mazda RX-7 NA 440cc - Blue Top #195500-5740
89-91 RX-7 NA 460cc - Red Top #195500-2010
89-91 RX-7 TURBO 550cc - purple top #195500-2020

Ten sam kształt złącznika znajduje się we wtryskach low ohm, lecz one wymagają wirujących rezystorów w celu zwiększenia odporności

WYBÓR WTRYSKÓW

Większość silników z turbodoładowaniem będzie miało B.S.F.C of .60. B.S.F.C (?) maks poziom zużycia paliwa (nie mam pojęcia czy o to autorowi chodziło ) Tzn jak dużo paliwa zużywasz na konia mecanicznego na godzinę (L/KM/h). To znaczy, że silnik będzie zużywał 60 lbs. paliwa na godzinę na każdego konia jakiego wyprodukuje. Używanie 55 lbs. dla miaty wydaje się bezpieczniejszym wyliczeniem.

Większość wtrysków działa na swoje 80-85% i jest to standard.

Korzystając z tych wyliczeń jako wytycznych możesz wybrać przybliżony rozmiar wtryskiwaczy wg poniższego wzoru dla Miaty dla planowanych 200KM.

Zakładana moc x B.S.F.C / # wtrysków x cykl pracy = lb/h na wtrysk

cc = lb/h x 10.5

Przykład na cyferkach

200 x .55 / 4 x .8 = 110 / 3.2 = 34.4 lb/h x 10.5 = 360cc


Następnie ustalić wysokość ciśnienia paliwa trzeba będzie @ na listwie w celu ustalenia tego, który wtryskiwacz będzie w stanie osiągnąć planowane przez nas ciśnienie. Jeśłi wtryski standardowo ustawione są na 43,5 psi to ta kalkulacja ma na celu ustalenie co dane wtryski osiągną przy wyższym poziome paliwa.
ciśnienie paliwa / 43.5 = New Flow Rate

Pierwiastek kwadratowy z NFR x Old Flow Rate = NEW FLOW RATE OF INJECTOR

Przy 6 psi ze skalą FMU 8:1 będziemy mieli na listwie ciśnienie ok 96 psi. Użyjemy tych obliczeń aby znaleźć wtryskiwacz o przepływie 360 cc i ciśnieniu 96 psi.


96 / 43.5 = 2.206

pierwiastek kwadratowy z 2.206 = 1.485

1.485 x 265cc = 393cc

Oznacza to, że przy 96 psi wtrysk o przepływie 265cc dostarcza odpowiednią ilość 360 cc (potrzeba trochę zapasu) aby osiągnąć 200 HP (165rwhp)

Więc wtryski od 1,8 będą działały na jakieś 80% swoich możliwości przy doładowaniu na 6 psi i ciśnieniu paliwa 96 psi przy osiąganych 160 rwhp. Ale co jeśli podniesiemy ciśnienie paliwa. Pamiętajmy, że obliczenia zostały zrobione w stosunku 8:. Najbardziej agresywny stosunek to 12:1. Jak więc wówczas będą się zachowywały wtryski od 1.6?

12 x 6 + 48 = 120psi of fuel

120 / 43.5 = 2.75

sqrt of 2.75 = 1.65

1.65 x 203cc = 334cc

200 x .55 / 4 x .8 = 110 / 3.2 = 34.4 lb/hr x 10.5 = 361cc

Więc wtryski od 1.6 nie wystarcza aby zapewnić wystarczającą ilość paliwa przy 200 KM nawet przy ciśnieniu paliwa w wys 120 psi na listwie.

Konkretne wyliczenia można zrobić na tym kalkulatorku [URL=http://www.rceng.com/technical.htm]klik[/URL]

[mihau]

wow, moj baaardzo stary post cool, chyba nadal aktualny ))

[Mayk]

[The amount of fuel pressure rise can be adjusted by adjusting a screw on the side of the unit.]

Wartość wzrostu ciśnienia może zostać wyregulowana dzięki śrubie znajdującej się z boku jednostki (FMU, AFPR)

które mogą obsługiwać wyższe ilości (oceny?) HP na 100psi paliwa na listwie (prośba o wyjaśnienie, albo odesłanie do lektury co to HP?)

HP - horse power

"*At this point it's time to think about larger injectors that can handle higher HP ratings at 100psi of fuel in the rail"

Na tym poziomie czas pomyśleć o większych wtryskach, które "ogarną" większą moc przy 100 psi na listwie paliwowej. (1bar = 14,5psi)

Standardowe ECU ma miejsce (wiggle room?) na instalację większych wtrysków

"The stock ECU has some wiggle room to run a larger injector"

Standardowe ECU ma zapas (potrafi wprowadzić korekty) by obsłużyć większe wtryski (...)

Miata używa wtrysków "high ohm" znanych także jako nasycone (?) wtryski

Po prostu są to wtryski wysokoopornościowe, by z niskoopornościowych zrobić pasujące do miaty należy dolutować im rezystor (najlepiej z radiatorem)


Pozdrawiam!

PS Nie wiem czemu po ponad 6 miesiącach zobaczyłem ten post, bywa

Nie wszystkie tłumaczenia są dosłowne by lepiej przekazać sens

[Davey]

A jakie sa zalety czy korzysci z przesuniecia zaplonu na 14? Jakie wady? Silnik 1.6 115km

[SponeR]

fajny calc
[url]http://www.not2fast.com/turbo/glossary/turbo_calc.shtml[/url]