Jak ustawic zbieznosc pilne!!

[stefanek81]

witam nie znam sie na tym prawie wogole,bylem dzis u goscia co ustawia i mi powiedzial,ze
mam nie seryjne kola sprezyny i amortyzatory i on nie wie jakie konty co i jak ustawic ,zmienialem whacz przedni prawy i nie moge auta utrzymac na drodze jezdzi po calosci,auto mam niedawno, dzis pierwszy raz wyjechalem na droge i jest dramat,moze tyl tez zle ustawiony??

mam kola 16 cali opony 205/40 i czerwone sprezyny,moze ktos podpowie jaki nastaw zbieznosci powinien byc ustawiony??

[Mayk]

Z miata.net:

Factory recommended alignment:

FRONT

Caster +4.43° +/- 0.75
Camber 0.4° +/- 0.75
Toe 1/8" +/- 1/8
REAR

Caster not applicable, there is no adjustment possible
Camber -0.72° +/- 0.5
Toe 1/8" +/- 1/8"


Miq's Miata.net Alignment:

FRONT

Caster +4.7 to +5.5 (what ever the maximum attained is)
Camber -0.6 to -0.8 (this number varies with the caster)
Toe 1/16" per side, or 1/8" _total toe out_

REAR

Caster not applicable, there is no adjustment possible
Camber -1.1
Toe 1/16" per side, or 1/8" _total toe in_ or zero

[Pit]

A ja napisze tak - skoro gosc nie wie jak ustawic zbieznosc przy obnizonym zawieszeniu to od razu sobie go odpusc i jedz do porzadnego zakladu gdzie maja czteroglowicowe urzadzenie. Zrob za jednym zamachem cala geometrie przodu i tylu a zobaczysz jak jak auto zacznie sie kleic do drogi. Koszt we Wroclawiu to 60-80 zl, nie wiem jak u Ciebie .

[stefanek81]

no kierownice mam w prawo skrzwiona o pol obrotu!! ,a auto plywa po calej drodze ,a jak wpdam w koleine to juz koniec stres na maxa,meczy mnie juz tym jazda

[DieSpinnePL]

stefanek81, jedź do dobrego zakładu gdzie Ci zrobią zbieżność.

A żeby jechać prosto to masz skręconą kierownice w którąś strone? Widocznie źle Ci ją zamontowali. Trzeba to poprawić.

Niedawno bratu w Clio tak samo zrobili Poprawili a potem pojechał na zbieżność i zapłacił 60zł w Krakowie i teraz jest perfect.

Camber -1.1

mniam

Chyba meiselp ma mniej więcej takie kąty z tyłu. Świetnie to wygląda

[Konrad]

Nasze miaty mają niespotykane w tej chwili wśród 'zwykłych' samochodów możliwości regulacji geometrii zawieszenia i nie należy powierzać tego zadania ludziom, dla których czynność ta kojarzy się z ustawieniem zbieżności przedniej osi...
Podwójne, poprzeczne wahacze o różnej długości prowadzące każde koło MX-5 są zaprojektowane tak, aby koło zawsze przylegało do asfaltu, nawet kiedy nadwozie mocno się wychyli. Ujemne kąty pochylenia kół mają za zadanie dalsze kompensowanie zmiany położenia koła związane z przechylaniem nadwozia na zakrętach. Im bardziej obniżony samochód, tym mniejszy skok zawieszenia - mniej miejsca na zmianę pochylenia w trakcie jazdy po zakręcie. Płynie z tego taki wniosek, że przy obniżonym zawieszeniu kąty powinny być mniejsze niż przy standardowej wysokości. Tyle o pochyleniu koła (Camber).
Jeśli chodzi o kąt wyprzedzenia swożnia zwrotnicy (Caster), to wszyscy są zgodni - zrobić tyle ile się da, zwykle jest to około 5 stopni. Rozwiązanie takie powoduje polepszenie prowadzenia na wprost.
Teraz zbieżność kół. Znów decudując się na ustawienie tego elementu trzeba wziąć pod uwagę jak zostało zaprojektowane zawieszenie MX-5. Konstruktorzy wzięli sobie bardzo do serca wady innych aut (np. 911) i zapewnili, by na zakręcie i przy hamowaniu koła zarówno przedniej, jak i tylnej osi samoistnie wprowadzały lekką zbieżność (Toe in). Zawsze zbieżność poprawia prowadzenie w zakręcie! I tak właśnie zaleca fabryka - minimalna zbieżność. Jednak przy agresywnej jeździe i bardzo dużym kącie wyprzedzenia sworznia zwrotnicy przód powinien być leciutko rozbieżny co ułatwia samo wejście w zakręt.
Dynamiczna zmiana geometrii zawieszenia opisana powyżej zachodzi przy fabrycznych elementach gumowo-metalowych, tzw. silentblockach. Używanie podróbek, zamienników itp. może spowodować, że w/w zjawiska będą zachodziły z innym nasileniem i odpowiednio do tego trzeba dostosować nastawy.
Wszystko można znaleźć na miata.net.
Pozdrawiam i polecam lekturę Miata Performance Handbook.

[wocio]

Temat jest o zbieżności i geometrii więc się dopiszę... bo właśnie odebrałem Miatkę od fachowca, który na prawdę wie co i jak. Celem wizyty w warsztacie było ustawienie geometrii pod nieco agresywniejszą jazdę po asfalcie. Poza tym dotychczas moja Mazda wykazywała dużą podsterowność, co jak większość z Was wie, bywa bardzo frustrujące. Dodam tylko, że moja NA ma wyjątkowo miękkie zawieszenie, które być może jest seryjnym zawieszeniem wersji kanadyjskiej. W każdym razie jest dużo miększa od przeciętnej NA i prawdopodobnie gorzej się przez to prowadzi w ogóle.

Moje dawne ustawienia:
(koło lewe/koło prawe)

PRZÓD
Kąt wyprzedzenia osi sworznia zwrotnicy (caster) +5,08 st. / +4,17 st.
Negatyw -0,10 st. / -0,15 st.
Zbieżność całkowita 2,9 mm

TYŁ
Negatyw 1,30 st. / 0,90 st.
Zbieżność całkowita 1,1 mm

Jak widać mój samochód miał dziwnie niesymetryczne ustawienie kąta wyprzedzenia osi sworznia zwrotnicy i pewną dysproporcję w ustawieniu negatywu tylnych kół. Nie wyczułem jednak znaczących różnic w skręcaniu w jedną bądź drugą stronę. Nachylenie przednich kół był bardzo niewielkie w stosunku do negatywu z tyłu - być może to dlatego samochód był często podsterowny (?) Dopiero co odebrałem auto, więc dopiero po próbach na torze napiszę, czy faktycznie coś zmieniło się w wyczuwalny sposób po zmianach na...

Moje nowe ustawienia:

PRZÓD
Kąt wyprzedzenia osi sworznia zwrotnicy (caster) +4,32 st. / +4,23 st.
Negatyw -0,98 st. / -1,00 st.
Zbieżność całkowita 0,6 mm

TYŁ
Negatyw 1,42 st. / 1,42 st.
Zbieżność całkowita 2,4 mm

Jak widać dość mocno poszalałem z negatywem z przodu - mam nadzieje, że da to efekt w postaci lepszego trzymania przednich kół w zakręcie. Jednocześnie zbieżność zbliżona została do zera. Z tego co się dowiedziałem koła ustawione neutralnie lub lekko rozbieżnie w ostrym zakręcie i tak mają lekką zbieżność powstałą na skutek elastyczności elementów zawieszenia. Dlatego (podobno) ustawienie rozbieżne może w niektórych przypadkach spowodować lepsze ułożenie opony na zakręcie. To oczywiście tylko teoria, bo żeby mieć jakąś praktyczną wiedzę musiałbym pewnie przetestować co najmniej z 10 ustawień w tym samym samochodzie w "obiektywnych" warunkach.
Z tyłu negatyw jest ustawiony tylko nieco powyżej zaleceń fabrycznych.
Kąt wyprzedzenia osi sworznia zwrotnicy jest ustawiony dość duży (podobno więcej się nie dało, chociaż opisy na forach raczej temu zaprzeczają) - w każdym razie nie czuję żadnej różnicy w pracy stera i nie sądzę, żeby miało to duży wpływ na zmianę w prowadzeniu auta. Z resztą zakres regulacji tego kąta w Miacie jest akurat bardzo duży - gdyby go ustawić na 2 st. pewnie różnica byłaby wyczuwalna.
Zwykle kąty podaje się w stopniach i minutach (jedna minuta to 1/60 stopnia) jednak przeliczyłem te jednostki na ułamki dziesiętne, bo tak Mayk podawał ustawiania powyżej.

Teraz nie mogę się doczekać weekendu i Youngtimer Party, żeby sprawdzić jak samochód prowadzi się na torze Oczywiście zdam wam relację.

[rafal]

mi sie nie chce opisywac wiec sobie poczytajcie. wiem ze tyl za duzo ale tak ma byc. bylo duzo wiecej.

[Qbatron]

CASTER - kat wyprzedzenia zwrotnicy
CAMBER - kat pochylenia kol
TOE - zbieznosc

Czy TOE sie ustawia czy ono jest wynikiem modzenia przy CASTER? bo na logike tak to powinno byc. Jesli te ustawienia sa niezalezne to prosze mi wyjasnic co zmienia CASTER.

[R.E.D.]

cytat z miata.net

Toe:

Pigeons vs. Ducks (or what's just ducky for the front is for the birds in the back)

The toe of a tire, or how the front sits in relation to the rear is one of those adjustments where a little really goes a long way. Toe can drastically alter whether a car has understeer or oversteer--a lot more effect than any other adjustment. Toe can also drastically effect the wear patterns on your tires, especially the rear ones.

If you like having tires that are sticky and still want them to last more than a few thousand miles, only minor adjustments should be done to the toe. But with all that is at risk, why is toe in or toe out desirable at all? Because it allows the other changes you are going to make have a greater effect on the cars handling. With negative camber, the contact patch's shape has been altered ever so slightly. Tossing in a bit of toe will help correct this.

In the rear, toe out is bad, it won't help the car any, even to understeer. The only thing that will become apparent is that it really causes the tires to scrub.

Toe in on the rears on the other hand is quite nice in moderation. It can help offset a number of things, primarily the tendency of heavy rear swaybars to induce oversteer (see section 4 in tips from the garage). somewhere between 1/16" and 1/8" total toe in for the rears is a good number. I say somewhere because some shops can't measure toe with such a degree of accuracy, or they don't use inches (although if they have a computerized alignment rack, they should be able to measure things in darn near any unit, even leagues)

The front wheels actually like a bit of toe out, about the same measurements. This helps to counteract the effects of all that positive caster.

If you decide that tire life should not be sacrificed for magnificent handling, then setting toe fore and aft to zero is a good safe route to go.

Caster:
Positive vs. Negative

Imagine if you will a signpost up ahead...no cancel that, think about how a shopping cart's front wheels work versus a Harley Davidson chopper. The shopping cart has negative caster, where the contact patch is rearward of the axis of rotation. The chopper (or a wheelbarrow works the same way if you are not motorcycle inclined) has positive caster, where the contact patch is further (sometimes much further) forward than the point about which the wheels turn.
Positives vs. Negatives

Positive caster helps recenter the wheels after they have been turned. How ever it also makes turning efforts higher because you now have to fight to propensity of the wheel to want to stay straight. The downsides are pretty minor for positive caster, but negative caster will also make the miata very dicey, almost impossible to hold in a straight line. It is impossible to get negative caster and negative camber at the same time on a Miata, so you really have little to worry about.

The best way to set up caster and camber on the front wheels of the Miata is to have the shop give you as much positive caster as physically possible, then dial in the maximum negative camber while keeping the caster. It is possible to see numbers like 4.7 to 5.5 degrees positive caster depending on the year and ride height of the Miata.

na flyin miata sa podane takie wartosci:
Front
Caster: 5.0 degrees
Camber: 1.0 degrees negative
Toe: 1/16" total (1/32" per side)

Rear
Camber: 1.5 degrees negative
Toe: 1/16" total (1/32" per side)

z wydruku, ktory mam po ustawianiu zbierznosci widze, ze wszystko jest podawane w stopniach - moze ktos mi powie jak przeliczyc zbieznosc na stopnie?

[pmcomp]

Odgrzewam temat i dołączam się do pytania:
jak przeliczyć zbieżnośc w mm na stopnie.

BTW ustawiałem wczoraj geometrię w swoim po zmianie na poliuretany i ustawiłem nastepująco (z pamięci):

przód:
kąt pochylenia: - 1 stopień i 11 minut
kąt wyprzedzenia sworznia: ok. 6 stopni
zbieżność: 0 stopni 12 minut

tył:
kąt pochylenia: - 1 stopień i 45 minut
zbieżność: 0 stopni 12 minut


Wysokośc zawieszenia:

przód: 320 mm
tył: 330 mm.

Zobaczymy jak sie będzie śmigać.

Wydruk zamieszczę w "swoim samochodzie".

Pozdro

[Skyluker]

Przód i tył masz zbieżne?

Z tego co się orientuję przód miał być rozbieżny, tył zbieżny.

[leDiable]

Przód i tył masz zbieżne?

Z tego co się orientuję przód miał być rozbieżny, tył zbieżny.

To zależy od tego jak chcesz by auto zachowywało się na drodze

Generalnie zasada jest jedna:
Przód zbieżny (toe in), tył rozbieżny (toe out) - auto jest stabilne na prostej.
Przód rozbieżny (toe out), tył zbieżny (toe in) - auto mocniej reaguje na ruchy kierownicy.

Natomiast zastanawia mnie jakim cudem pmcomp'a ustawiłeś camber z przodu na 1 stopień i 11 minut. U mnie nie dało się na więcej niż 1 stopień i 4 minuty a byłem pod autem, macałem i sam kręciłem kluczem bo nie chciałem na słowo wierzyć że nie da się więcej

Co do przeliczania zbieżności na stopnie:

1 inch = 2.54 cm = 25.4 mm
1/32 inch = 12.7/32 mm = 0.79 mm

Teraz, z tego co gadałem z gościem od geometrii, w zależności od maszyny pomiarowej i tego jak jest ustawiona:
1 mm = x stopni
1 stopień = 60 minut = 360 sekund

U mnie 0.8mm dało około 15 minut z tego co pamiętam.

[Ruff]

Factory recommended alignment:

FRONT

Caster +4.43° +/- 0.75
Camber 0.4° +/- 0.75
Toe 1/8" +/- 1/8
REAR

Caster not applicable, there is no adjustment possible
Camber -0.72° +/- 0.5
Toe 1/8" +/- 1/8"

A czy to są nastawy dla NA czy NBFL?
Znalazłem w innym wątku jeszcze takie:

Ustawione wszystko tak jak chciałem wg. specyfikacji:


Rear
Toe (zbierznosc): 1/32 inch (0.075°) IN per side
Camber (kąt pochylenia koła) : -1.75 degrees

Front
Camber (kąt pochylenia koła): -1.2 degrees
Caster (kąt pochylenia sworznia zwrotnicy): 5.0 degrees
Toe (zbierznosc): 1/32 inch IN per side

Które są poprawne dla NBFL Sportive (chodzi mi o fabryczne ustawienie, bez modzenia, do seryjnego auta) a jeśli żadne z powyższych to jakie powinny być ?

[deadzik]

No właśnie. Mógłby ktoś doradzić, które z powyższych nastawów są fabryczne/prawidłowe dla NB 1.8 1999r? Chciałbym dzisiaj, max. jutro ustawić kompleksowo geometrię przód i tył + zbieżność i nie wiem, które ustawienia zastosować

[funky]

Z miata.net:

Factory recommended alignment:

FRONT

Caster +4.43° +/- 0.75
Camber 0.4° +/- 0.75
Toe 1/8" +/- 1/8
REAR

Caster not applicable, there is no adjustment possible
Camber -0.72° +/- 0.5
Toe 1/8" +/- 1/8"


Miq's Miata.net Alignment:

FRONT

Caster +4.7 to +5.5 (what ever the maximum attained is)
Camber -0.6 to -0.8 (this number varies with the caster)
Toe 1/16" per side, or 1/8" _total toe out_

REAR

Caster not applicable, there is no adjustment possible
Camber -1.1
Toe 1/16" per side, or 1/8" _total toe in_ or zero