[NB] Immobilizer chyba padł i nie odpala

[skyactivwalker]

Przeczytaj dokładnie co inni piszą, od początku mu sugerujemy weryfikację niesprzeczną z procedurami producenta. Ba, Bardock to nawet linkuje lewe kawałki serwisówki

chodzi mi o kolejność postępowania, żeby była sensowna, można zacząć od najbardziej nieprawdopodobnych rzeczy tylko po co?

skyactivwalker napisał/a: statystyka działa na niekorzyść Twojej wypowiedzi.

"są 2 urządzenia komunikujące się ze sobą i połączenie między nimi. Jeśli jeden element sprawia wrażenie działającego trzeba sprawdzić 2 pozostałe."

Jeśli piszesz o powyższej wypowiedzi, wskaż w którym miejscu jest sprzeczna z dobrymi praktykami diagnostyki układów komunikacji

tu chodzi o praktykę, statystyka wskazuje, a uwierz że próbkę mam niemałą, na większe prawdopodobieństwo uwalenia modułu immo niż PCM, Mazda we wszystkich swoich modelach w latach 95 - 2005 (Tam gdzie był MIS I, II lub III generacji) miał pewne problemy z immobilizerem. MX jako że ma instalację bliżniaczą z innymi modelami 4 generacji tych problemów również się nie ustrzegł.

W jaki sposób proponujesz Rogiemu sprawdzić połączenie pomiędzy immo i ECU bez dostania się do wtyczki przy ECU ? Zakładając że ma co ma, czyli multimetr. Tak konkretnie, na palcach

Otóż spieszę z wyjaśnieniem że podałem ten sposób, należy sprawdzić napięcie na styku A immobilizera (ma być powyżej 10V), jest to przewód komunikacyjny z PCM, a PCM zapewnia to napięcie ze swojej strony, ergo, jest napięcie jest obwód to tyle. Pracy jak pisałem na 2 minuty.
Oczywiście, można rozebrać i pół samochodu jak ktoś lubi, ale miatka to tak prosty w budowie samochód że po prostu nie ma sensu popełnianie doktoratu.

[rogI]

O qrcze, współczuje Igor - jakaś masakra, problem występuje w jakijś konkretnej generacji
- czy każdego z nas mającego NB/FL może to spotkać ?

Remik, na razie ciężko stwierdzić konkretną przyczynę więc tym bardziej ciężko wyrokować o prawdopodobnieństwie wystąpienia u innych. Sądząc po ilości przypadków jest jakiś promil mazd (nie tylko mx-5), w których jakiś problem z immo się pojawił. Reguły żadnej zapewne nie ma

osobiście sprawdziłbym łączność immo z PCM, oraz zasilanie i masę immo, oraz co ważne w NB FL styk obecności klucza w stacyjce

czy jak nie świeci kontrolka a kilka razy wsuniesz i wysuniesz kluczyk zaczyna działać?

skyactivwalker, trafiłem też na trop tego czujnika (bodajże nazywany key reminder switch), wyczytałem, że odpowiada on za rozpoczęcie komunikacji już po włożeniu kluczyka do stacyjki a jeszcze przed jego przekręceniem. Sprawdziłem tylko jego wtyczkę i organoleptycznie wiązkę, próbowałem też odpalać po jego odłączeniu – oczywiście bez rezultatu. Wielokrotne wsuwanie kluczyka również nie przyniosło efektu. Masz może informację czy po odpięciu tego czujnika komunikacja w ogóle nie jest inicjowana czy zaczyna się dopiero po przekręceniu kluczyka?

(wcześniej nie wiedziałem, że trzeba na to czekać 2min po 2 sekundowym kręceniu rozrusznikiem).

ten objaw jest dla mnie co najmniej bardzo podejrzany, niby co takiego dzieje się wcześniej, że błąd się nie pojawia.

Normalna procedura opisana w serwisówce to tak jak napisałem 2 sek kręcenia i 2 min czekania.
Dodam ponownie, że po odłączeniu cewki ze stacyjki wciąż wymrugiwało tylko błąd 24 pomimo tego, że zachowanie było inne bo nie kręcił rozrusznik.

po nieudanym rozruchu, kontrolka powinna zaświecić od razu sygnalizując blokadę, natomiast logiką immo jest emitowanie kodów DTC po 2 min od włączenia zapłonu. Sprawdziłbym jeszcze spadek napięcia na stykach immo w czasie kręcenia rozrusznikiem.

Pierwsze zaświecenie kontrolki immo następuje u mnie dopiero po tych 2 minutach (niezależnie czy cewka stacyjki podpięta czy nie).
Napięcia w trakcie kręcenia rozrusznikiem nie sprawdzałem a to w sumie dobry pomysł.

Magik od immo to kompletna rzeźba, bezsens i strata czasu.

Zgadzam się i nie chce się w takie coś bawić.

sprawdziłbym raczej nie zasilanie immo podczas kręcenia rozrusznikiem, tylko zasilanie ECU. To, że immo nie komunikuje się z ECU może równie dobrze oznaczać, że ECU zanika po drugiej stronie.

Na 100% również do sprawdzenia. Szkoda, że nie zrobiłem tego ostatnim razem
Niby komunikowałem się z ecu przez elma bez problemu ale warto sprawdzić ew. spadek napięcia przy odpalaniu.

W jaki sposób proponujesz Rogiemu sprawdzić połączenie pomiędzy immo i ECU bez dostania się do wtyczki przy ECU ? Zakładając że ma co ma, czyli multimetr. Tak konkretnie, na palcach

Otóż spieszę z wyjaśnieniem że podałem ten sposób, należy sprawdzić napięcie na styku A immobilizera (ma być powyżej 10V), jest to przewód komunikacyjny z PCM, a PCM zapewnia to napięcie ze swojej strony, ergo, jest napięcie jest obwód to tyle. Pracy jak pisałem na 2 minuty.
Oczywiście, można rozebrać i pół samochodu jak ktoś lubi, ale miatka to tak prosty w budowie samochód że po prostu nie ma sensu popełnianie doktoratu.

skyactivwalker, musiało Ci to umknąć ale pisałem już, że sprawdzałem wiązkę po stronie immo i owszem na pinie A pojawiało się B+ po włączeniu zapłonu (nie sprawdzałem tego jednak podczas kręcenia rozrusznikiem)

Ostatnio fakt, że słabo się przygotowałem ale nie widzę problemu żeby następnym razem zabrać ze sobą oscyloskop (tak się składa, że pracuję w jednym labie z elektronikami na co dzień ). Przybliżysz mi jakich przebiegów mogę się spodziewać?

Poza tym dodam jeszcze jeden trop jaki sprawdzałem a mianowicie main relay switch – rzekomo potrafi być on źródłem dokładnie takich problemów jak u mnie z jedną tylko różnicą – brak wtedy komunikacji z ecu via obd. Także trop chyba jednak ślepy, tym bardziej że u mnie przekaźnik nie nosi śladów zużycia i cyka aż miło.

Na koniec tej przydługiej wypowiedzi (wcześniej nie było czasu żeby do tego usiąść) chciałbym podziękować przede wszystkim Wam majkel i skyactivwalker za zaangażowanie w temat – już teraz mogę powiedzieć, że bardzo mi pomogliście

Następny udpate z pola walki za jakieś 2 tygodnie, stay tuned
Wkurw na mazdę już trochę mi przeszedł i jestem znów bardzo ciekaw co z tego wyjdzie...

[skyactivwalker]

Masz może informację czy po odpięciu tego czujnika komunikacja w ogóle nie jest inicjowana czy zaczyna się dopiero po przekręceniu kluczyka?

Oczywiście że mam taką informację , w MIS III generacji transponder klucza jest wzbudzany już w momencie wkładania kluczyka do stacyjki.

Sprawdziłem tylko jego wtyczkę i organoleptycznie wiązkę, próbowałem też odpalać po jego odłączeniu – oczywiście bez rezultatu

Sprawdź czy po włożeniu kluczyka do stacyjki pojawia się napięcie na styku H immobilizera (niebieski przewód)

Ostatnio fakt, że słabo się przygotowałem ale nie widzę problemu żeby następnym razem zabrać ze sobą oscyloskop (tak się składa, że pracuję w jednym labie z elektronikami na co dzień ). Przybliżysz mi jakich przebiegów mogę się spodziewać?

W zasadzie będą to bardzo szybkie sygnały o niskim potencjale, nie ma wzorcowego przebiegu dla tego sygnału, genealnie podobnie jak dla innych sieci multipleksowych trzeba sprawdzić czy jest tam jakikolwiek sygnał, byle nie flat line . I jeśli mogę Cię prosić, jak będziesz już podłączał ten oscyloskop sprawdź przebiegi z czujników położenia wału i wałka, zastanawia mnie nieco brak DTC P1624 w PCM informującego o braku komunikacji a to może wykluczać immo

[ Dodano: 12-12-2013, 22:09 ]
aaaaaa i jeszcze sprawdź co stanie się z kontrolką immo po 5 krotnym włożeniu i wyciągnięciu kluczyka zapłonu (bez włączania zapłonu). Czy kontrolka świeci, mruga czy nie świeci

[Hantkus]

http://www.youtube.com/watch?v=hjyzcBTmaYg&sns=em

Fajnie że Wy to kumacie

[remik]

http://www.youtube.com/watch?v=hjyzcBTmaYg&sns=em

+1 , podpisuje się pod tym po lekturze wątku ...

[majkel]

Nie ma lekko

Otóż spieszę z wyjaśnieniem że podałem ten sposób, należy sprawdzić napięcie na styku A immobilizera (ma być powyżej 10V), jest to przewód komunikacyjny z PCM, a PCM zapewnia to napięcie ze swojej strony, ergo, jest napięcie jest obwód to tyle.

Niestety ale jest to błędny sposób postępowania. W ten sposób linii komunikacyjnych się nie diagnozuje. To, że zobaczysz jakieś napięcie, czyli de facto pullup, nie oznacza wprost że linia jest zdolna do przeniesienia sygnału podczas transmisji. Aby być tego na 100% pewnym należy albo ją wypiąć z nadajnika/odbiornika po obu stronach i sprawdzić parametry albo (jeśli sprzęt na to pozwala) zapętlić i wykonać transmisję testową w pętli. W sposób który podałeś nie da się na przykład wykluczyć przebicia linii do masy, na tyle niewielkiego aby to stałe napięcie utrzymywało się w zakresie sensownym ale już przebiegi quasiprostokątne podczas transmisji zniekształcały się kompletnie. Czy też jakiś efektów związanych ze zmianą pojemności, ale to raczej nie w emiksach

W zasadzie będą to bardzo szybkie sygnały o niskim potencjale, nie ma wzorcowego przebiegu dla tego sygnału,

Rogi, szukaj po prostu czegoś zbliżonego do prostokąta. Oscyloskop oczywiście będzie
bardzo pomocny, bo powinien pokazać aktywność na linii, nie pokaże jedynie z jakiego
kierunku transmisja następuje. Czyli będziemy wiedzieli że coś gada ale nie wiadomo
która strona i czy komunikacja jest obustronna. Ale tak naprawdę zupełnie co innego
mnie zaczęło właśnie zastanawiać, o tym trochę dalej.

zastanawia mnie nieco brak DTC P1624 w PCM informującego o braku komunikacji a to może wykluczać immo

P1624 to małe miki. Jeśli już szukać błędów po stronie ECU, to dlaczego nie pojawia się
P1602 jeśli moduł immo sygnalizuje jednak DTC24. Wyglądałoby to jakby komunikacja niby jednak jakaś była ale niepełnosprawna.
Patrząc dalej. Co więcej, o ile dobrze przeleciałem poprzednie posty, ECU Rogiego jest czyściutkie i nie sygnalizuje żadnych błędów. Kompletnie żadnych związanych z immo, czyli wyobraźmy sobie tą sytuację. Rozrusznik kręci czyli CKP i CMP nadają poprawne sygnały, ECU "komunikuje się" z immo bo przecież nie ma żadnego błędu, nie tylko
komunikacji ale również dotyczącego parowania czy kodów kluczyków (przecież każdy
z tych elementów ma swój błąd a na końcu jest globalny 1602) a jednocześnie
immo podaje błąd komunikacji z ECU DTC24. A jeśli według ECU silnik się nie kręci
bo sygnały CKP/CMP się rozpadły to dlaczego nie ma żadnych błędów z nimi związanych ? (oraz kompletnie żadnych innych) Oba padły naraz i w logice ECU nic się nie dzieje ? Harry Potter normalnie.
A może by tak dla weryfikacji całej procedury diagnostyki świata otaczającego ECU
wywołać mu kontrolowany błąd, coś malutkiego. Chodzi mi o nabranie pewności że
procedury kontroli w ECU w ogóle działają. Może chciałby nas zasypać błędami tylko nie jest w stanie. Pamięta ktoś na szybko co jest sprawdzane zaraz po włączeniu zapłonu i można to odłączyć ? Bo mi się nie chce w papiery zaglądać

chodzi mi o kolejność postępowania, żeby była sensowna, można zacząć od najbardziej nieprawdopodobnych rzeczy tylko po co?

Kolejność jest jak na razie bardzo sensowna. Rogi sprawdził immo, wiązkę, na razie nic nie wiadomo. Więc ponieważ warto się zastanowić co jeszcze może być powodem.

Poza tym dodam jeszcze jeden trop jaki sprawdzałem a mianowicie main relay switch – rzekomo potrafi być on źródłem dokładnie takich problemów jak u mnie z jedną tylko różnicą – brak wtedy komunikacji z ecu via obd. Także trop chyba jednak ślepy, tym bardziej że u mnie przekaźnik nie nosi śladów zużycia i cyka aż miło.

Main relay powinien Ci odciąć duuuużo więcej, trudno tego nie zauważyć.

Dodam ponownie, że po odłączeniu cewki ze stacyjki wciąż wymrugiwało tylko błąd 24 pomimo tego, że zachowanie było inne bo nie kręcił rozrusznik.

Nie kręcił rozrusznik ?

Następny udpate z pola walki za jakieś 2 tygodnie, stay tuned

Zadzwoń do Brozyna i załatw sobie pożyczkę kompletu ECU/immo o ile będzie skłonny
na czas ożywiania. Może być w razie czego pomocny.

Fajnie że Wy to kumacie

Spoko, chyba się dopiero zaczynamy rozkręcać. Kiedyś jechałem pociągiem do Lęborka z
dwoma Kaszubami w jednym przedziale. Gadali ze sobą z godzinę, nie zrozumiałem ani jednego słowa. Jak dojdziemy do takiego etapu dajcie znać

Dobra tyle natenczas, idę kończyć tekst o EMU i MSie bo Wam go jakiś czas temu obiecałem

Po
eM

[rogI]

aaaaaa i jeszcze sprawdź co stanie się z kontrolką immo po 5 krotnym włożeniu i wyciągnięciu kluczyka zapłonu (bez włączania zapłonu). Czy kontrolka świeci, mruga czy nie świeci

Aaa tak się składa, że sprawdzałem i to Rozumiem, że pijesz do procedury parowania kluczyków?
Odpowiedź brzmi: kontrolka u mnie nie świeci (choć z tego co kojarzę z serwisówki to powinna mrugnąć conajmniej)

Dodam ponownie, że po odłączeniu cewki ze stacyjki wciąż wymrugiwało tylko błąd 24 pomimo tego, że zachowanie było inne bo nie kręcił rozrusznik.

Nie kręcił rozrusznik ?

Ano właśnie nie Czyli jakaś komunikacja z ecu jest A immo twierdzi, że jej nie ma zamiast mi powiedzieć, że odłączyłem cewkę


majkelu Dałeś mi mocno do myślenia ale odpadam o tej porze, jutro spróbuję

aha co do czujników generujących "łatwe" błędy to nie wiem czy przepływka się nie kwalifikuje - sprawdzę na pewno

Dobra tyle natenczas, idę kończyć tekst o EMU i MSie bo Wam go jakiś czas temu obiecałem

Czekamy


Hantkus, Remik szacun, że to czytacie

[skyactivwalker]

Czuje się w obowiązku Tobie odpisać, choć w tym czasie kiedy to robie naprawiłbym ten samochód RogI, ale skoro lubisz mieć ostatnie słowo to zbije Twoje argumenty.

Niestety ale jest to błędny sposób postępowania. W ten sposób linii komunikacyjnych się nie diagnozuje

W takim razie napisz proszę do inżynierów z Mazdy, żeby zmienili procedury i wrócili do szkoły.

To, że zobaczysz jakieś napięcie, czyli de facto pullup, nie oznacza wprost że linia jest zdolna do przeniesienia sygnału podczas transmisji

Mówiłeś że nie ma możliwości sprawdzenia ciągłości linii między PCM a immo bez dobrania się do PCM, pokazałem Ci że jest, Ty dalej swoje...

W sposób który podałeś nie da się na przykład wykluczyć przebicia linii do masy, na tyle niewielkiego aby to stałe napięcie utrzymywało się w zakresie sensownym ale już przebiegi quasiprostokątne podczas transmisji zniekształcały się kompletnie

Dlatego następnym testem jest podłączenie oscyloskopu aby sprawdzić czy sygnaly nie są stłumione, np. zwarciem do masy bądź b+

P1624 to małe miki. Jeśli już szukać błędów po stronie ECU, to dlaczego nie pojawia się P1602 jeśli moduł immo sygnalizuje jednak DTC24

1624 powinno pojawić się po trzeciej nieudanej próbie rozruchu, myślę że RogI kręcił więcej niż 3 razy rozrusznikiem? Oczywiści brak błędu 1602 jest zastanawiający ALE NIE JEST TO ŻADEN BŁĄD GLOBALNY, tylko błąd komunikacji pomiędzy PCM a immo

A jeśli według ECU silnik się nie kręci bo sygnały CKP/CMP się rozpadły to dlaczego nie ma żadnych błędów z nimi związanych ?

A to dlatego że aby zostały zapisane w pamięci muszą wystąpić określone warunki, z głowy: dla CKP bodajże trzeba kręcić rozrusznikiem przez ponad 6 s, żeby PCM zarejestrował błąd CKP, Dla CMP musi być określona liczba obrotów wału żeby PCM określił błąd czujnika CMP. Nie wiem jak długo RogI kręcił rozrusznikiem ale mogło nie dojść do zapisania błędu (oczywiście to wszystko teorie, ale często przyjeżdżają do mnie samochody gdzie mechanicy z bożej łaski stwierdzają problem z immo a problem leży w sterowaniu silnikiem)

Oba padły naraz i w logice ECU nic się nie dzieje ? Harry Potter normalnie.

Nigdzie nie napisałem że oba padły na raz, wystarczy awaria jednego i silnik nie pali. Złośliwości mógłbyś sobie podarować, bo uwierz, ale też potrafię być złośliwy.

Kolejność jest jak na razie bardzo sensowna.

Dla mnie najważniejsze byłoby sprawdzenie napięcia zasilania immo w czasie kręcenia rozrusznikiem, skoro problemy z tym ma BJ i GF to dlaczego nie NB?

Aaa tak się składa, że sprawdzałem i to Rozumiem, że pijesz do procedury parowania kluczyków? Odpowiedź brzmi: kontrolka u mnie nie świeci (choć z tego co kojarzę z serwisówki to powinna mrugnąć conajmniej)

No nie do końca..., wejść w tryb wpisywania code word możesz, jeśli procedurę będziesz robił "czystym" kluczykiem. Jeśli zrobisz to kluczem zaprogramowanym, robisz on demand test. Wklejam go poniżej. To ważna informacja że kontrolka nie świeci bo bardzo dużo nam mówi:

"• Jeżeli nie można zdiagnozować usterki w MIS na podstawie obserwacji lampki kontrolnej lub poprzez odczytanie kodu usterki zapisanego w PCM, kontynuować poszukiwanie usterki zgodnie z poniższym opisem:
– Sprawdzić najpierw zasilanie i połączenie masy wszystkich komponentów systemu immobilizera.
– Jeżeli są prawidłowe, włożyć kluczyk do stacyjki zapłonowej i pięciokrotnie na zmianę wyjmować i wsuwać kluczyk. Obserwować przy tym lampkę kontrolną. Możliwe są następujące wyniki:

1. Lampka kontrolna zaświeca się na stałe: numer ID kluczyka jest ważny, a usterka może być spowodowana poprzez PCM, sterownik immobilizera lub przewody między nimi.
2. Lampka kontrolna miga ciągle: numer ID nie jest zarejestrowany i należy go zaprogramować.
3. Lampka kontrolna nie zaświeca się na skutek nieprawidłowego działania jednego lub kilku poniższych elementów:
– obwód sterujący lampki kontrolnej,
– transponder kluczyka,
– antena pierścieniowa,
– sterownik immobilizera,
– przewody między anteną pierścieniową a sterownikiem immobilizera."

Więc nieświecenie kontrolki wyklucza nam problemy z PCM etc..

Nadal twierdzę że problem jest do rozwiązania w czasie nie dłuższym niż 5 min, za pomocą multimetru, ew oscyloskopu.

[Hantkus]

Dobra tyle natenczas, idę kończyć tekst o EMU i MSie bo Wam go jakiś czas temu obiecałem

I bo det już mi się znudził

[majkel]

Dobra, wątek stanął, więc tylko na szybko:

Rogi, właśnie skojarzyłem że będę w niedzielę w laboratorium polowym i powinien być na chodzie system NBfla po porównania paru zachowań. Sprawdzę Ci to i owo jak mi się jeszcze coś w głowie przypomni.

1624 powinno pojawić się po trzeciej nieudanej próbie rozruchu, myślę że RogI kręcił więcej niż 3 razy rozrusznikiem?

Powinien i go nie ma. Ale może po prostu go nie ma, bo Rogi nie kręcił rozrusznikiem
ani razu, oczywiście w rozumieniu ECU. Dlatego interesują mnie inne błędy szczególnie 1602 a nie 1624.

ALE NIE JEST TO ŻADEN BŁĄD GLOBALNY, tylko błąd komunikacji pomiędzy PCM a immo

Jest globalny w sensie funkcjonalności komunikacji pomiędzy immo i ECU. Jeśli go nie ma i komunikacja jest OK można ewentualnie oczekiwać jakiś innych błędów związanych z immo. Jeśli występuje, to nie będzie błędów dotyczących immo typu niesparowania, błędnych kluczyków etc. My mamy zamiast tego DTC24 i mniej więcej symetryczny w stosunku do niego 1602 po stronie ECU który powinien się pojawić, gdyby komunikacja była przerwana a się nie pojawia. Rozumiesz o co mi chodzi ? Jedna strona sygnalizuje usterkę, której nie sygnalizuje w żaden sposób druga strona. Sytuacja niejednoznaczna i wymagająca wyjaśnienia.

Nigdzie nie napisałem że oba padły na raz, wystarczy awaria jednego i silnik nie pali. Złośliwości mógłbyś sobie podarować, bo uwierz, ale też potrafię być złośliwy.

Nie piszę do Ciebie tylko o sytuacji więc spuść sobie ciśnienie trochę
Doskonale wiem i parę osób tu też co się dzieje z czujnikami
Któryś czujnik może się rozlecieć i to być przyczyną braku obrotów. Tak cały czas piję
do sytuacji w jakiej jesteśmy czyli do ECU zachowującego się tak jakby nie było w ogóle próby kręcenia rozrusznikiem. Jest wystarczająco dużo procedur testowych które powinny zapalić błąd w takiej sytuacji, co się nie dzieje. Jedyną sytuacją w której nie zapalą byłby pad jednoczesny CMP i CKP, wtedy te procedury które za sygnał referencyjny do sprawdzenia jednego czujnika biorą drugi czujnik nie wykażą błędu.
(Hantkus, pamiętasz u Ciebie w Szariku miałeś podobną sytuację, sygnalizowało problem z CMP a tak naprawdę problem był z CKP, tyle że CKP było referencją do testu CMP i bzdury w DTC wychodziły). Ale tak czy inaczej zostaje jeszcze kilka testów które _powinny_ podać błąd, chociaż jeden. A pacjent nie wykazuje nic, kompletnie.

Dla mnie najważniejsze byłoby sprawdzenie napięcia zasilania immo w czasie kręcenia rozrusznikiem, skoro problemy z tym ma BJ i GF to dlaczego nie NB?

Rogi kilka postów napisał że je sprawdzi, więc to już od dawna ma na liście do zrobienia.

Nadal twierdzę że problem jest do rozwiązania w czasie nie dłuższym niż 5 min, za pomocą multimetru, ew oscyloskopu.

Ja się nie zamierzam licytować ile by mi to zajęło. Ale myślę że te 5 minut mogłeś nieco zbyt optymistycznie przyjąć. Zresztą frakcja poznańska bez problemu sobie z tą awarią poradzi, to tęgie głowy a i dzwonić w razie czego mają gdzie.

Dla mnie w tej chwili zagadką jest zachowanie się diagnostyki ECU w tym samochodzie. Przez ostatnie posty przewinęło się zbyt dużo błędów które teoretycznie musiałyby się zapalić ewentualnie takie, które najprawdopodobniej powinny. Tymczasem nie ma nic, tak jakbyśmy mieli przed sobą system diagnostyki na poziomie NA. I dlatego uważam że nie należy się jedynie fixować na moduł immobilizera tylko listę rozszerzyć i sprawdzić dokładnie co się dzieje z punktu widzenia ECU podczas próby uruchomienia na tyle, na ile
jego funkcjonalność na to pozwala.

Co do wymiany zdań na temat technik diagnostyki proponuję wątek zakończyć i przyjąć,
że dopóki są one zgodne z dobrymi praktykami i przynoszą konkretne efekty to każdy może stosować takie, jakie stosuje. Bo wydaje mi się, że nie dojdziemy tu do konsensusu.
Przechwałki ile komu by zajęło też może zostawmy na boku bo to nie ma sensu. Rogi
pacjenta nigdzie na lawecie wiózł nie będzie. Skupmy się może na analizie tego co tam się
wydarzyło. Ja się bez problemu mogę przyznać że chwilowo nie wiem który element się
tak naprawdę uszkodził i nie zamierzam się licytować ile czasu by mi zajęło doprowadzenie
tego emiksa do stanu jazdy, gdybym przy nim był.

Po
eM

[skyactivwalker]

Ale może po prostu go nie ma, bo Rogi nie kręcił rozrusznikiem

ani razu, oczywiście w rozumieniu ECU.

bo może nie działa CKP? (wiem jestem uparty )

Jest globalny w sensie funkcjonalności komunikacji pomiędzy immo i ECU

czyli jest błędem komunikacji pomiędzy immo a PCM, globalny jest właśnie 1624 bo mówi on o próbie uruchomienia samochodu bez zezwolenia immo i o zablokowaniu funkcji na czas kiedy pojawi się odpowiednie warunki

Rozumiesz o co mi chodzi ?

wydaje Ci się że nie? nie wiem czy skupianie się na kodzie 24 ma aż takie znaczenie, RogI pisał że błąd pojawia się po 2 sekundach kręcenia rozrusznikiem, czy sprawdzał czy błąd się pojawia bez kręcenia ? (to mogłoby świadczyć o spadku napięcia zasilania), druga sprawa jeśli kręci 2 s i koniec, PCM nie ma możliwości sprawdzenia czy CKP działa o czym poniżej

Jest wystarczająco dużo procedur testowych które powinny zapalić błąd w takiej sytuacji, co się nie dzieje.

sprawdziłem warunki oto one: Bład CKP jest określany w sytuacji gdy rozrusznik kręci ponad 4,1s a przepływomierz w tym czasie pokazuje wartość przepływu 1,95g/s. Jest to jedyny sposób w jaki PCM określa problem z CKP

Jeżeli chodzi o CMP potrzeba 14 obrotów wału korbowego aby PCM określił błąd

Dla mnie w tej chwili zagadką jest zachowanie się diagnostyki ECU w tym samochodzie. Przez ostatnie posty przewinęło się zbyt dużo błędów które teoretycznie musiałyby się zapalić ewentualnie takie, które najprawdopodobniej powinny. Tymczasem nie ma nic, tak jakbyśmy mieli przed sobą system diagnostyki na poziomie NA.

Wiesz, NB i NBfl nie grzeszy rozwiniętym systemem diagnostyki, Mazda tak naprawdę ma zawansowany system diagnostyki w autach 6 generacji czyli skyactivy (CX-5 nowa 6 i nowa 3). Zajmuje się tymi autami na tyle długo że widziałem mnóstwo samochodów nie odpalających z brakiem DTC.

I dlatego uważam że nie należy się jedynie fixować na moduł immobilizera tylko listę rozszerzyć i sprawdzić ECU.

oczywiście, możesz mieć rację, ale jedna rzecz o której pisał RogI mnie nurtuje w trybie testu na żadanie kontrolka immo nie świeci a to może wykluczać PCM. Procedura jest w jednym z moich wcześniejszych postów.

[ Dodano: 13-12-2013, 13:06 ]

Co do wymiany zdań na temat technik diagnostyki proponuję wątek zakończyć i przyjąć, że dopóki są one zgodne z dobrymi praktykami i przynoszą konkretne efekty to każdy może stosować takie, jakie stosuje.

jasne naparzanka nie ma sensu, ale wiem że metodyczne poszukiwanie usterek ma olbrzymią przewagę nad chaosem. Od ponad 11 lat szkolę serwisantów, mamy takie fajne szkolenie które się nazywa, metodyczna diagnostyka pojazdu. Mamy kilka samochodów z zasymulowanymi usterkami itd. mam w zanadrzu takie usterki gdzie chłopaki szukają po swojemu po 2-3 godziny. Jak już się zmęczą pokazuje im kroki zgodnie z dokumentacją techniczna - bach 10 min i problem rozwiązany...

[ Dodano: 13-12-2013, 13:07 ]

Co do wymiany zdań na temat technik diagnostyki proponuję wątek zakończyć i przyjąć, że dopóki są one zgodne z dobrymi praktykami i przynoszą konkretne efekty to każdy może stosować takie, jakie stosuje.

jasne naparzanka nie ma sensu, ale wiem że metodyczne poszukiwanie usterek ma olbrzymią przewagę nad chaosem. Od ponad 11 lat szkolę serwisantów, mamy takie fajne szkolenie które się nazywa, metodyczna diagnostyka pojazdu. Mamy kilka samochodów z zasymulowanymi usterkami itd. mam w zanadrzu takie usterki gdzie chłopaki szukają po swojemu po 2-3 godziny. Jak już się zmęczą pokazuje im kroki zgodnie z dokumentacją techniczna - bach 10 min i problem rozwiązany...

[rogI]

Na 100% kręciłem rozrusznikiem dłużej niż 4sek a błąd pcm i tak się nie pojawił.

Na 99% jestem przekonany, że raz zakręciłem prawdopodobnie za krótko i nie pojawił się wtedy dtc24 immo.

[majkel]

bo może nie działa CKP?

Może. Log z OBD w momencie próby uruchomienia dużo by powiedział, ale go nie ma.

(wiem jestem uparty)

widzę 1624 brak, czyli zakładając że wszystko działa normalnie a emiksa uziemił immo teoretycznie (patrząc na świat oczami ECU) nie ma miejsca. 1602 wskazujący na brak komunikacji jako symetria DTC24 nie występuje czyli tu też jest coś nienormalnie, gdyby występował to sytuacja byłaby klarowna, komunikacja padła. Wiadomo gdzie szukać, trzeba tylko zleźć konkretny powód. Tymczasem mało co się ze sobą zgadza.

czy sprawdzał czy błąd się pojawia bez kręcenia ? (to mogłoby świadczyć o spadku napięcia zasilania)

Sprawdzał napięcie na wtyczce modułu immo bez kręcenia i wyszło mu zgodnie z procedurą powieszoną przez Bardocka. Przed ostatnią próbą naładował też do pełna akumulator.

wydaje Ci się że nie?

Nie wiem, więc staram się background w miarę sensownie opisać, skąd się pomysł wziął. Komunikacja pisana ma ułomność ogólnie znaną, że czytający nie do końca może wypowiedź zrozumieć jak piszący chciał aby zrozumiana była.

Zajmuje się tymi autami na tyle długo że widziałem mnóstwo samochodów nie odpalających z brakiem DTC.

Nie muszę wierzyć na słowo, bo wystarczająco dużo takich przypadków widziałem.

sprawdziłem warunki oto one:

Hmmm. Czas wydaje się wystarczający na sprawdzenie przynajmniej CKP, o ile przepływomierz wygenerował progową wartość. Rogi raz silnik uruchomił i wtedy żaden z błędów czujnika się nie ujawnił. Tak czy inaczej, kolejne próby imho powinny się odbyć z logowaniem danych z OBD przez cały czas, bo bez takich twardych danych ciężko jest o jakieś konkretne wnioski dotyczące stanu innego osprzętu niż sam immo. W sensie takim, że nie możemy nawet stwierdzić czy procedura testowa była wykonana czy nie.

jasne naparzanka nie ma sensu, ale wiem że metodyczne poszukiwanie usterek ma olbrzymią przewagę nad chaosem. Od ponad 11 lat szkolę serwisantów, mamy takie fajne szkolenie które się nazywa, metodyczna diagnostyka pojazdu. Mamy kilka samochodów z zasymulowanymi usterkami itd. mam w zanadrzu takie usterki gdzie chłopaki szukają po swojemu po 2-3 godziny. Jak już się zmęczą pokazuje im kroki zgodnie z dokumentacją techniczna - bach 10 min i problem rozwiązany...

Jak trafisz gdzieś na moje posty, to pewnie niejednokrotnie zauważysz, że próbuję (czasami bezskutecznie) promować teorię, że po pierwsze projektant jakiegoś układu kretynem nie jest i jeśli coś zaprojektował tak jak zaprojektował to może ma to jakiś głębszy sens i nawet jak ktoś tego nie rozumie to nie należy tego od razu zmieniać. A po drugie czytanie dokumentacji technicznej ma przed sobą kolosalną przyszłość. A życie jak to zwykle i potem pojawiają się różnego rodzaju beznadziejne przypadki dotknięte ręką serwisanta czy tunera, któremu wydawało się że wie i zrobił po swojemu. Czasami były wcześniej u Henia, czasami w ASO, właściwie żadna różnica. Jak się dorwie rzeźbiarz to efekt zawsze jest taki sam. Dużo byłoby opisywać ale to nie najlepsze miejsce ku temu. Niedawno był fajny przypadek po niemieckich rzeźbiarzach, procedury producenta nie dały już rady i dopiero podłączenie SA w miejsce seryjnego ECU i dokładna analiza danych z warunków dynamicznych pozwoliła na dojście jak wielką rzeźbę popełnili Była po prostu niesamowita.

A teraz UWAGA UWAGA sprawa ważna. Przyznaję się bez bicia dałem doopy i nie zadałem kilku pytań które zadać powinienem. I kolega skyactivwalker również dał, bo te same pytania powinien zadać:

* czy emiks przedmiotowy ma inne zabezpieczenia niż seryjne immo i czy jesteśmy pewni że one nie uległy awarii
* czy jesteśmy pewni że instalacja LPG zainstalowana w emiksie owym jest sprawna, i w miejscach w których ingeruje w seryjny osprzęt (czyli przynajmniej CKP i sterowanie wtryskiwaczami tudzież inne miejsca, nawet zasilanie) działa sprawnie i nie zakłóca pracy seryjnego osprzętu ?
* cewki z 323 -> jak ta konwersja jest wykonana i jak wyżej (to oczywiście tak ku pamięci, bo jak na razie nikt nie twierdzi że wszystko jest OK a jedynie zapłon nie działa).

Czyli ogólnie, co jest w tym samochodzie czego projektant nie przewidział i w związku z tym może generować problemy poza procedurą ? Może wszystko co jest seryjne jest sprawne a powodem jest element, którego w Hiroszimie na oczy nie widzieli

Po
eM

[Marr]

jak kiedyś mnie ktoś zdenerwuje to każe mu przeczytać ten cały wątek, zrozumieć go i na jego podstawie sformułować wnioski.

[majkel]

O. umkło mi jeszcze po drodze. Trochę z boku tematu ale trudno.

widze w twoich slowach idealistyczne podejscie. Niestety oprocz idealu jest jeszcze rzeczywistosc ktora potrafi mocno zazgrzytac.

Alex, naprawdę nie widzę tu jakiegoś problemu nie do przeskoczenia. Padł Ci moduł immo i potrzebujesz uruchomić w jego miejsce drugi ? Więc dzwonisz do ASO i pytasz o cenę. Mniej więcej wiadomo ile ta operacja powinna maksymalnie zająć, więc jak nie możecie ceny akceptowalnej ustalić to dzwonisz do innego ASO. Odpowiedzi w stylu "nie wiemy jak to zrobić" w ogóle nie mogę sobie wyobrazić, bo niby z jakiego powodu ? Mogło Ci się to również wydarzyć w środku nigdzie, 200 km od ASO. Więc możesz to sobie zrobić sam, albo w najbliższym serwisie dokąd assistance doholował. Operacja nie bardziej skomplikowana niż dokodowanie pilota do centralnego zamka w końcu. Potrzebujesz dwu rzeczy. Po pierwsze procedury. Prosta sprawa, odpowiedni dokument kupujesz albo kupuje serwis. Ceny za chwilowy dostęp do dokumentacji nie są jakieś przerażające, nawet chyba 24 godziny można wykupić. Wystarcza abyś procedurę odnalazł. I druga rzecz to kod. Zadzwoń do ASO i zapytaj się ile kosztuje uzyskanie kodu. To w końcu operacja administracyjna. Jak się dowiesz że nie bo nie to wyślij maila do losowych ASO w PL czy EU, na pewno któreś odpisze że nie ma problemu.
Ja zupełnie poważnie piszę, myślę że jakbyś tego typu awarię zaliczył dałoby się załatwić bezboleśnie.

Podaj przyklad rozmowy z ASO ktore zaowocowalo rozsadnym kompromisem. Bo moje doswiadczenia z roznymi ASO ze raczej zalamac sie mozna.

Kwestia podejścia. Z ASO naszej szacownej marki doświadczeń własnych nie mam, bo tam tylko części czasami kupuję. Ale z ASO innej marki, którą osobiście też pomykam da się żyć. Z pierwszym co prawda trzeba było się rozstać po fakapie nieakceptowalnym, ale kolejne dało się wychować. Nie taki świat straszny jak go w tabloidach opisują

Nie kręcił rozrusznik ?
Ano właśnie nie

Tym bym się nie przejmował, może po kilku próbach odpalenia akumulator miał trochę dość a temperatura niska i nawet same opory bendiksa spore. Rozrusznik nie jest powiązany z immobilizerem ani ECU i nawet przy blokadzie uruchomienia albo uszkodzeniu ECU kręcić będzie. Jedynie amerykańskie wersje trochę inaczej mają to rozwiązane, ale tu się nie ma czym przejmować.

Po
eM

[skyactivwalker]

I druga rzecz to kod. Zadzwoń do ASO i zapytaj się ile kosztuje uzyskanie kodu. To w końcu operacja administracyjna

Nie do końca, wyobrażasz sobie że ASO sprzedaje kod do Twojego samochodu złodziejowi? W każdym ASO jest jedna, góra dwie osoby upoważnione do dostępu do portalu z kodami immobilizera, osoby te są odpowiedzialne za ew.szkody wywołane przez udostępnienie tych kodów osobom postronnym. Każde logowanie jest zapisywane na serwerze w japoni łącznie z danymi kto, kiedy i do jakiego samochodu szukał kodów dostępu. Zdarzało się już w Polsce nieraz że do ASO zgłaszał się Interpol lub policja.

Rozrusznik nie jest powiązany z immobilizerem ani ECU i nawet przy blokadzie uruchomienia albo uszkodzeniu ECU kręcić będzie.

uuuuuuu..... to pojechałeś po grubasie teraz.......

od 2000 roku od wprowadzenia MIS 3 gen, rozrusznik jest kontrolowany przez immo! po trzech nieudanych próbach rozruchu, lub gdy jest awaria obwodu cewki rozrusznik nie działa

[ Dodano: 14-12-2013, 16:56 ]
Dodam tylko że w NC, gdzie siedzi zapożyczony od forda D-PATS, rozrusznik jest odcinany od samego początku wraz z wtryskiwaczami i zapłonem. Żeby ktoś nie pomyślał że na NB świat się kończy

[Alex]

widze w twoich slowach idealistyczne podejscie. Niestety oprocz idealu jest jeszcze rzeczywistosc ktora potrafi mocno zazgrzytac.

Alex, naprawdę nie widzę tu jakiegoś problemu nie do przeskoczenia.

Podaj przyklad rozmowy z ASO ktore zaowocowalo rozsadnym kompromisem. Bo moje doswiadczenia z roznymi ASO ze raczej zalamac sie mozna.

Kwestia podejścia. Z ASO naszej szacownej marki doświadczeń własnych nie mam, bo tam tylko części czasami kupuję. Ale z ASO innej marki, którą osobiście też pomykam da się żyć. Z pierwszym co prawda trzeba było się rozstać po fakapie nieakceptowalnym, ale kolejne dało się wychować. Nie taki świat straszny jak go w tabloidach opisują

ok, jak offtopowac to na calego

tzn ja mam sie specjalnie nastawiac zeby dalo sie normalnie rozmawiac z ludzmi z ASO? A to nie jest tak ze ASO powinno starac sie mnie przekonac bym udal sie wlasnie do nich poniewaz gwarantuja najwyzszy standard uslug oraz podejscia do klienta?

Z moich doswiadczen z ASO jak na razie dokladnie 1 RAZ spotkalem sie z normalnym czlowiekiem (ASO/Salon Hondy/Suzuki) z ktorym dalo sie cos zalatwic, traktowalismy sie jak partnerzy do rozmowy, nie jako natret<->pracownik z lapanki. Pozostale przypadki (ASO Skody, Fiata, Peugeota, Opla, Renault, Mitsubishi, moze cos jeszcze bylo po drodze) sa raczej z gatunku "gwarantujemy ze bedzie drogo i byc moze do du... - nie podoba sie to spadaj, mamy tu innych klientow na peczki"

Zadnego ASO ani innego serwisu nie mam zamiaru wychowywac, dorosli ludzie powinno miec ten proces zakonczony to raz. Ja nie mam zadnych ciagot do wychowywania kogokolwiek - to dwa. Mam natomiast szacunek do wlasnorecznie zarobionych pieniedzy - im wiekszych tym wiekszy. Pytam, slucham, wyciagam wnioski i dochodzimy do porozumienia albo ide gdzie indziej. Mialbym kogos czegos nauczyc albo wychowac i jeszcze za to mu zaplacic?

Nie czytuje tabloidow, opisuje wylacznie wlasne doswiadczenia. Z ASO Mazdy przyznaje doswiadczen nie mam, raz jedyny bylem w salonie zeby umowic sie na jazde probna NC zeby stwierdzic czy mi pasuje czy nie Wtedy nie przypadlismy sobie do gustu ale jak widac czlowiek ewoluuje i jego podejscie tez wiec rok pozniej stalem sie wlascicielem NA


skyactivewalker: bedziesz wiedzial ile kosztuje usluga zaprogramowania immobilizera?

[majkel]

Nie do końca, wyobrażasz sobie że ASO sprzedaje kod do Twojego samochodu złodziejowi?

Nie, bo po co miałby kod kupować Zrobiłby to inaczej. Niezależnie od tego, w jaki sposób ASO miałoby Alexa prawa do emiksa potwierdzić widzisz gdzieś jakieś dziury w rozumowaniu ? Notabene jego średnio interesuje jak to się dokładnie odbywa i kto gdzie co klepie, ważne aby kod dostał i sobie mógł część wymienić. Zresztą ten OT zaczął się od tezy
ASO nie umi tego zrobić

od 2000 roku od wprowadzenia MIS 3 gen

Niewykluczone że odwołam to co napisałem jak potwierdzę w papierach że się pomyliłem.
Ale to nie teraz, bo chwilowo ani nie pod ręką ani nie ma kiedy. Zresztą kac męczy i luźne dyskusje chwilowo mogę jedynie prowadzić

Po
eM

[skyactivwalker]

Nie, bo po co miałby kod kupować Zrobiłby to inaczej. Niezależnie od tego, w jaki sposób ASO miałoby Alexa prawa do emiksa potwierdzić widzisz gdzieś jakieś dziury w rozumowaniu ? Notabene jego średnio interesuje jak to się dokładnie odbywa i kto gdzie co klepie, ważne aby kod dostał i sobie mógł część wymienić.

Oczywiście złodziej poradzi sobie w 10 sekund bez pytania o zdanie ASO, chodzi o to że nie każdy ma mieć prawo do dłubania przy immo. Dla kogoś z awarią może to być utrudnienie, ale pozostali użytkownicy samochodów śpią spokojniej jeśli wiedzą że nie każdy może uruchomić ich samochód na podstawie lewych dokumentów stwierdzających własnośc. Generalnie kody immo nie wychodzą poza aso i służą do naprawy samochodów które znajdują się na terenie aso. Nie wynika to ze złej woli aso a z wymagań prawnych i zapisów w umowach aso. W każdej chwili przy audycie, audytor może poprosić o zlecenie naprawy dla danego samochodu, dla którego poszukiwany był kod do immobilizera (audyty mniej więcej raz na kwartał!)

[ Dodano: 14-12-2013, 18:30 ]

bedziesz wiedzial ile kosztuje usluga zaprogramowania immobilizera?

to zależy gdzie, w łodzi proponuję podjechać na szparagową (nie wiem jaką macie o nich opinie) nie jest to już ASO ale ponieważ spełnia prawie wszystkie warunki, mają dostęp do dokumentacji

[majkel]

Generalnie kody immo nie wychodzą poza aso i służą do naprawy samochodów które znajdują się na terenie aso.

Z punktu widzenia bezpieczeństwa jak najbardziej kupuję te argumenty bo mają sens. Oczywiście użytkownik z taką awarią ma prawo nie być zachwycony bo to on ponosi koszta (chociażby właśnie dotarcia z jakiejś odległej okolicy). A tak naprawdę, jeśli skala uszkodzeń danego podzespołu jest duża to winę za to wszystko ponosi jeszcze ktoś inny czyli projektant/producent klocka. Jak gdzieś będę rozmawiał z moimi znajomymi z innych części świata, którzy są blisko marki to się odpytam jak to jest gdzie indziej rozwiązane.

Z moich doswiadczen z ASO jak na razie dokladnie 1 RAZ spotkalem sie z normalnym czlowiekiem (ASO/Salon Hondy/Suzuki) z ktorym dalo sie cos zalatwic, traktowalismy sie jak partnerzy do rozmowy,

No to kiepsko w takim razie, masz po prostu średnie doświadczenia. Ja zazwyczaj trafiałem do ASO z bardzo konkretnymi sprawami i nie było przypadku aby nie dało się dogadać. Jak nie z pierwszą osobą to z drugą albo trzecią na pewno. W sumie nie wszyscy się muszą na wszystkim znać. A aby się z jednym serwisem pewnej marki rozstać musieli się naprawdę bardzo postarać. Stało się to po tym, jak po regulacji luzów zaworowych zostawili mi w klawiaturze szczelinomierz. Szkód na szczęście nie narobił ale na dalszą współpracę nie miałem ochoty. Szczególnie że nie mieli ochoty się do tego przyznać i chociaż przeprosić.

Po
eM

[Alex]

ten OT zaczął się od tezy ASO nie umi tego zrobić

o co to to nie! Nie ukrywam ze bardziej wierze w mozliwosci rozchochranego nerda w pikularach ze szklami grubymi jak denka od sloikow niz ogolonego i uczesanego goscia pod krawatem z ASO, ale com napisal jeszcze pamietam Cytuje: "Ciekawe czy w ASO beda wiedzieli..."
bylo to przypuszczenie albo nawet wziecie pod wlos ale nie teza ze nie umieja.

peace

[skyactivwalker]

"Ciekawe czy w ASO beda wiedzieli..."

Musicie mi wierzyć na słowo że w większości wiedzą, a w niektórych robią z zamkniętymi oczami.

Problemem nad którym pracujemy, jest brak wiedzy u doradców serwisowych. Często doradca - a on jest na styku z klientem, nie ma odpowiedniej wiedzy. Nie zna procedur naprawy, a co gorsza w wyniku złej komunikacji pomiędzy mechanikami a krawaciarzami, nie wie że mechanik umie to zrobić!. I odsyła klienta z kwitkiem. Muszę wam powiedzieć że ogólnie kadra serwisowa w aso, przynajmniej mazda stoi na całkiem niezłym poziomie, jasne są wyjątki ale te pomińmy. Jest też kilku chłopaków w Polsce którzy prezentują poziom BARDZO wysoki. Życze Wam żeby trafić właśnie na nich.
Bolączką są jak napisałem wcześniej raczej doradcy serwisowi, ale i dla nich rozpoczęły się szkolenia więc będzie mam nadzieje lepiej.

[Alex]

Bolączką są jak napisałem wcześniej raczej doradcy serwisowi, ale i dla nich rozpoczęły się szkolenia więc będzie mam nadzieje lepiej.

faktycznie cos w tym jest. Klient spotyka sie z ta "pierwsza linia" i od wrazenia po tym spotkaniu chce mu sie brnac dalej lub nie.

btw. w ciekawym kierunku ten watek poszedl

[rogI]

Back to the topic...

Objawy bez zmian. Ani razu bezpośrednio po przekręceniu kluczyka nie zapaliła się dioda immo. Dopiero po ok. 2 minutach sygnalizuje DTC24 (nawet bez próby odpalenia, choć nie zawsze). Napięcie na styku A immo B+ (trochę ponad 12V) kiedy jest włączony zapłon, podczas kręcenia rozrusznikiem spada do 10V (tak jak w całej instalacji - nie za mało? ). Sprawdzona ciągłość między pinem A we wtyczce immo a 3S w we wtyczce PCM - bez zarzutu. Sprawdziłem też czy nie ma zwarcia do masy - nie ma. ELM327 łączy się z ecu bez problemu. Podczas kręcenia rozrusznikiem mogę ładnie obserwować wszystkie parametry m.in. rpm i wskazania maf'a. Ecu nie ma żadnych dtc ale bez problemu udało mi się wywołać P1345 zgodnie z tym co napisał wyżej skyactivwalker (ponad 4sek kręcenia). Pięciokrotne włożenie i wyjęcie kluczyka nie powoduje żadnej reakcji ze strony kontrolki immo (nie wiem tylko czy wykonuję tą czynność poprawnie chodzi o całkowite wyjęcie i włożenie kluczyka co ok. 1s?). Key reminder switch sprawdzony i również działa poprawnie.

Odpowiadając na pytania Majkela:
- auto nie posiada żadnych innych niefabrycznych zabezpieczeń
- instalacja LPG w tym aucie została zamontowana i jest regularnie serwisowana w firmie PITEC należącej do bardzo znanego w środowisku Pana Piotra aka Zenek Bębenek Nie sprawiała dotychczas żadnych problemów. Z tego co udało mi się zorientować brany jest jedynie sygnał sterujący cewkami, CKP jest zostawione w spokoju. Mogę przyjrzeć się wiązce wtryskiwaczy ale nie wiem czy jest sens. Podczas prób diagnostyki i odpalania oczywiście odłączałem również zasilanie od sterownika STAG'a.
- cewki z 323 - Konwersja wykonana jakieś 35kkm temu, cewki od strony wtyczek były plug&play, natomiast co do ich parametrów elektrycznych to nie ma 100% pewności co do ich pełnej zgodności. Niemniej jednak przez cały ten czas na nowych cewkach auto sprawowało się bez najmniejszych problemów.
- z innych niefabrycznych układów to w aucie podłączone były gajgery temperatury oleju, boosta i afr (zasilanie wzięte z wiązki radia, zresztą chwilowo je odłączyłem, podobnie jak radio) oraz prosty shiftlight na dwóch diodach testowany na prośbę mojego kolegi elektronika, wpięty do kostki diagnostycznej pod maską skąd brane było zasilanie i sygnał IG- (również chwilowo odłączony)

Czy jest coś co mogę jeszcze sprawdzić?
I na koniec coś co dzisiaj zwróciło moją uwagę ale być może jestem już przewrażliwiony i szukam dziury w całym:
Czy to normalne, że spod maski wydobywa się dość głośne buczenie kiedy włączony jest zapłon? Najprawdopodobniej to wtryski bo po odłączeniu bezpiecznika FUEL INJ buczenie znika.

Następnym razem czyli jakoś w połowie lutego przyjadę z zestawem startowym wymontowanym od Mayka (immo+ecu+stacyjka+kluczyki) żeby rozwiać wszelkie wątpliwości.

Na dzień dzisiejszy składając wszystko do kupy obstawiam, że po prostu sfiksował moduł immobilizera.

Jeśli macie jeszcze jakieś pomysły/sugestie to śmiało piszcie bo będę przy aucie jeszcze 2 najbliższe dni a nie mam już zupełnie pomysłów... najwyżej sobie amory wymienię

[majkel]

Na szybko bo w przelocie.

podczas kręcenia rozrusznikiem spada do 10V (tak jak w całej instalacji - nie za mało? )

Nie. Zdarza się, że przy wiekowych akumulatorach napięcie podczas kręcenia spada jeszcze mocniej, do wartości rzędu 8-9V chwilowo i nic się z tego powodu zwykle nie dzieje. Poniżej 12V spaść tak czy inaczej musi. Ta wartość określona w dokumentacji na 10V ma jeszcze jakiś tam zapas.

Z tego co udało mi się zorientować brany jest jedynie sygnał sterujący cewkami, CKP jest zostawione w spokoju.

OK. W pytaniu chodziło mi o wyeliminowanie sytuacji, gdzie instalacja LPG zakłóca sygnały czujników CKP/CMP i z tego powodu są jakieś problemy z fabrycznym osprzętem (nie mieliśmy wtedy informacji o stanie świata widzianego przez ECU podczas rozruchu).

- z innych niefabrycznych układów

Czyli właściwie wszystkie niefabryczne graty nie powinny kolidować z seryjnym osprzętem.

Czy to normalne, że spod maski wydobywa się dość głośne buczenie kiedy włączony jest zapłon? Najprawdopodobniej to wtryski bo po odłączeniu bezpiecznika FUEL INJ buczenie znika.

Nie przejmuj się tym, to cewka zaworu powietrznego wolnych obrotów. Przy niektórych wypełnieniach bywa głośna. Nie jest to żaden problem.

Następnym razem czyli jakoś w połowie lutego przyjadę z zestawem startowym wymontowanym od Mayka (immo+ecu+stacyjka+kluczyki) żeby rozwiać wszelkie wątpliwości.

I chyba na razie to jest jedyne szybkie wyjście.

bez problemu udało mi się wywołać P1345

znaczy wywołać świadomie ? A P1624 się cały czas nie chce pojawić jak rozumiem.
Sprawdzałeś może przy tych próbach uruchomienia czy w rzeczywistości nie ma iskry na świecach i czy wtryskiwacze nie podają paliwa do cylindrów ? To znaczy czy rzeczywiście
miata jest w trybie odcięcia przez immo tak jak tu zakładamy.

Tak przy okazji w nawiązaniu do wątku. Porobiłem sobie któregoś dnia trochę eksperymentów i wychodzi na to, że błędy po stronie ECU typu 1602 i podobne są trudne do wywołania. Musiałem się trochę namęczyć aby je wywołać i szczerze mówiąc trochę powątpiewam czy ktoś był je w stanie kiedykolwiek zobaczyć w wyniku takiej zwykłej prawdziwej awarii.

Po
eM

[rogI]

bez problemu udało mi się wywołać P1345

znaczy wywołać świadomie ? A P1624 się cały czas nie chce pojawić jak rozumiem.
Sprawdzałeś może przy tych próbach uruchomienia czy w rzeczywistości nie ma iskry na świecach i czy wtryskiwacze nie podają paliwa do cylindrów ? To znaczy czy rzeczywiście
miata jest w trybie odcięcia przez immo tak jak tu zakładamy.

Tak przy okazji w nawiązaniu do wątku. Porobiłem sobie któregoś dnia trochę eksperymentów i wychodzi na to, że błędy po stronie ECU typu 1602 i podobne są trudne do wywołania. Musiałem się trochę namęczyć aby je wywołać i szczerze mówiąc trochę powątpiewam czy ktoś był je w stanie kiedykolwiek zobaczyć w wyniku takiej zwykłej prawdziwej awarii.

Tak, wywołać świadomie odłączając CKP. Przestawałem wtedy też widzieć rpm w skanerze obd co całkiem logiczne.
Brak obecności iskry stwierdziłem zaraz po wystąpieniu usterki ale mogę się jeszcze upewnić. Tylko nie wiem czy jest sens... Jak już wcześniej pisałem w dniu wystąpieniu usterki kilka razy immo powitał mnie normalnym mrugnięciem i wtedy auto odpalało...
Przyczynę buczenia sprawdziłem i faktycznie to bypass od wolnych obrotów.

Jak udało Ci się wywołać P1602?

[majkel]

dobra, mały odkop
rogI, jak tam Twój emiks

Wczoraj trochę testów przy okazji jednej operacji poszło, małe podsumowanie.

* zestaw immo z NBfl rocznik 2003 lub 2004 więc prawie ostatnia generacja. Wyposażony w obwód key remindera. Ale żeby było śmieszniej, o ile sam moduł immo w naszym pacjencie testowym miał na pokładzie funkcjonalność blokowania obwodu rozrusznika (styk K zachowywał się poprawnie tak jakby miał go blokować) to nie był on do niczego podłączony Ot, taka fantazja fabryki. Mniejsza o to, nie wpływa na urodzaj ogórków.
* moduł immo niepodłączony stykiem A do PCM generował błąd 24. Tylko i wyłącznie błąd 24, niezależnie od tego co oprócz komunikacji z PCM było wiszące w powietrzu (key reminder, cewka kluczyka, wszystko jedno)
* podczas kolejnych prób uruchomienia (było ich sporo, instalacja była cały czas poprawnie zasilona, kręcenie rozrusznikiem po kilkanaście sekund w wielu cyklach) po stronie PCM nie pojawił się ani jeden z błędów o których w wątku wcześniej dywagowaliśmy. Włączając w to błąd blokady PCM, mimo że w trybie blokady był. Jedynym błędem był błąd 24 modułu immo dopóki nie został on poprawnie do PCM podłączony.

Jak udało Ci się wywołać P1602?

W trybie wcześniejszych testów "na stole" zaszumiliśmy sztucznie sygnał.
* po przywróceniu komunikacji z PCM na styk A modułu immo wszystko zaczęło poprawnie działać.
* w trakcie kręcenia rozrusznikiem zeszliśmy z napięciem zasilania poniżej 7 V. Nie sprawiło to żadnego problemu ani dla modułu immo ani dla PCM. Silnik startował szybko, łatwo i przyjemnie.

Ani razu bezpośrednio po przekręceniu kluczyka nie zapaliła się dioda immo. Dopiero po ok. 2 minutach sygnalizuje DTC24 (nawet bez próby odpalenia, choć nie zawsze).

Zachowanie identyczne. Po przywróceniu poprawnych podłączeń lampka immo zapala się na jakieś 3 sekundy po włączeniu zapłonu a później świeci się powtórnie w trakcie kręcenia rozrusznikiem.

Pięciokrotne włożenie i wyjęcie kluczyka nie powoduje żadnej reakcji ze strony kontrolki immo

Tego nie sprawdziliśmy, ponieważ stacyjka do której zestaw trafił nie była wyposażona w key reminder i został on "zasymulowany".

To tak z grubsza.

Po
eM

[rogI]

dobra, mały odkop
rogI, jak tam Twój emiks

a dziękuję, mam nadzieję, że tak jak go zostawiłem tak nadal stoi u teścia na kobyłkach w garażu

Tak się składa, że w tym tygodniu jadę do Mayka wymontować immo i kompa a w przyszłym jadę na śląsk z zamiarem powrotu już na dwa auta

Odniosę się do tego co napisałeś, bo to bardzo ciekawe Dla przypomnienia mój pacjent to NBFL z 2001 roku.

* zestaw immo z NBfl rocznik 2003 lub 2004 więc prawie ostatnia generacja. Wyposażony w obwód key remindera. Ale żeby było śmieszniej, o ile sam moduł immo w naszym pacjencie testowym miał na pokładzie funkcjonalność blokowania obwodu rozrusznika (styk K zachowywał się poprawnie tak jakby miał go blokować) to nie był on do niczego podłączony Ot, taka fantazja fabryki. Mniejsza o to, nie wpływa na urodzaj ogórków.

U mnie key reminder switch jak wcześniej pisałem również występuje i działa poprawnie. Natomiast odcięcie rozrusznika jest podłączone ponieważ w momencie kiedy odłączałem cewkę stacyjki od immo to rozrusznik już nie kręcił. Powtarzalność 100%.

* moduł immo niepodłączony stykiem A do PCM generował błąd 24. Tylko i wyłącznie błąd 24, niezależnie od tego co oprócz komunikacji z PCM było wiszące w powietrzu (key reminder, cewka kluczyka, wszystko jedno)

Sytuacja dokładnie tak jak u mnie. Zawsze był mrugany tylko i wyłącznie DTC24, czego bym nie odłączył. Pomimo to była jednak zmiana w zachowaniu po odłączenie cewki stacyjki (jak wyżej).

Co do reszty obserwacji to jedyna różnica, jest taka, że u Ciebie jak rozumiem ECU zamiast wpięte do styku A immobilizera podłączone było w kosmos, natomiast u mnie ciągłość wiązki jest zachowana a napięcie zapewniane przez ECU a mierzone po stronie immo wynosi B+ w spoczynku i ok 10V podczas kręcenia rozrusznikiem. Zwarcia do masy również nie stwierdziłem.

Ehhh... mam nadzieję, że na początku przyszłego tygodnia będę mógł obwieścić w tym temacie, że faktycznie Lucas jest the best in immobilising cars i że szmiata zawita znów do Poznania

[majkel]

Co do reszty obserwacji to jedyna różnica, jest taka, że u Ciebie jak rozumiem ECU zamiast wpięte do styku A immobilizera podłączone było w kosmos, natomiast u mnie ciągłość wiązki jest zachowana

Tak dokładnie. Ponieważ mieliśmy na pewno poprawnie podłaczony immo do instalacji i PCM z całym osprzetem tak samo, to sprawdziliśmy co jedna i druga strona będzie w błędach sygnalizować jeśli jedyną awarią będzie rozłączenie komunikacji miedzy PCM i modułem. No i wyszło na to, że raportowanie błędów po stronie PCM (a przynajmniej tej konkretnej wersji która była w testach używa) jest trochę średnie. Niby żadna niespodzianka, ale jakiś tam test wykonany na prawdziwej niesymulowanej instalacji jest.

Po
eM

[rogI]

Z przyjemnością mogę ogłosić, że od wczoraj mój emiks nie jest już immobilized

Ecu, immo i kluczyk wyjęty z identycznej nbfl jak moja i odpaliła od strzała.

Aktualnie cewka wisi luźno obok stacyjki i jadę na dwa kluczyki. Docelowo wpada EMU.

Dziękuję dobranoc.
I wielkie podziękowania za zaangażowanie i pomoc dla Sławka Skyactivwalkera, Michała Majkela i Michała Mayka (kolejność przypadkowa )

Miata to świetny samochód. Szczególnie po kilkumiesięcznej rozłące

I na koniec dodam tylko - drżyjcie o swoje immobilizery bo nie znacie dnia ani godziny
Ja cieszę się tylko, że nie sfiksował mi gdzieś na wakacjach 2 albo 3tys. km od domu