Ciekawostki w oprogramowaniu NC/NCFL
Co Mazda zaszyła w ROMie naszych ecu
Moderatorzy: pirul, Moderatorzy
- Fiveopac
- Administrator
- Posty: 5460
- Rejestracja: 06 mar 2006, 13:56
- Model: NC
- Wersja: 2,5 Turbo
- Lokalizacja: Bydgoszcz
- Kontakt:
Słowo się rzekło, czas rzucić trochę światła na ciekawostki, które drzemią w seryjnym oprogramowaniu generacji NC / NCFL i co można poprawić i podstroić
Dorwałem się w końcu do oprogramowania do strojenia Mazdy MX-5 NC na Ecutek'u , mogę wgrywać i nanosić poprawki do istniejących softów na okoliczność modyfikacji jak stożek, turbo, kompresor czy popularny ostatnio swap na 2,5 litra W ramach licencji wykupionej w Ecuteku do oprogramowania doinstalowane są nowe funkcje jak międzygaz, procedura startowa, flat shifty i inne ciekawe nowe funkcje, których soft mazdy nigdy nie posiadał Przy okazji zabawy z dostępnymi softami wyłapywałem sporą garść ciekawostek dotyczących serii
Zapiąć pasy, będzie wyboiście (drobna uwaga, wszelkie wartości pomiędzy poszczególnymi komórkami tabelek są interpolowane przez komputer - taka oczywista oczywistość ale wole wspomnieć)
Na początek rozgrzewka, wtryskiwacze w NC 2.0 mają wydajność 287 cc:
Co ciekawe, wtryskiwacze w 1.8 mają wartość w ROMie ... 314 cc czyżby 1.8 miało większe wtryski czy mazda w ten sposób przeskalowała inne mapy pod mniejsza pojemność?
Tak wygląda mapka wyprzedzenia zmiennej fazy wałka ssącego (VVT) w 2.0 :
O żadnym odczuwaniu "kopa" jak vtec mowy być nie może, nawet między 1000 a 1500 przejście jest interpolowane, płynne i nie odczuwalne, co dopiero na większych obciązeniach.
Tabelka ta w 1.8 jest wyzerowana ale po zapełnieniu jej wartościami i dorobieniu instalacji pod vvt zmienna faza nie działa. Przetestowane na dwóch 1.8 ze swapem na 2.5. Trzeba przejść na kompa od 2.0.
W temacie "kopów" tak wygląda przełączanie długości kanałów w kolektorze dolotowym:
Czyli do 3150 obr mamy krótkie kanały, potem do 4750 długie i powyżej wracamy znowu do krótkich.
Dodatkowo każde wychylenie przepustnicy o 15% między 500 a 3500 obr przełącza nas na krótkie kanały. Wartości 110% są z czapy bo i tak warunek z drugiej tabelki przełącza na krótkie kanały.
Mapka celowanego AFRu wyglada tak o:
Jest to otwarta pętla, widzimy jak bogato chce wolnossak jeździć przy pełnym bucie i jak bardzo prosi się o optymalizacje w tymże zakresie by odzyskać kilka koni.
Zamknięta pętla wyglada następująco:
Ecu bardzo długo w zakresie obciążeń silnika steruje poprawkami paliwowymi krótkoterminowymi STFT i długoterminowymi LTFT aby być ekologicznym i przyjaznym dla katalizatora. Dorzucając doładowanie musimy koniecznie i drastycznie obniżyć próg przełączania się zamkniętej pętli w otwartą aby owe poprawki nie wysadziły nam silnika na orbitę. STFT i LTFT muszą być całkowicie wyłączone podczas doładowania.
Z powodu braku należytego ogarnięcie tej kwestii Cosworth zarzucił produkcję swojego zestawu kompresora (uprzednio kupując nowe silniki kilku klientom) i odsprzedał do niego prawa amerykanom z Flyin Miata.
Zamknięta pętla i poprawki paliwowe potrafią spowodować, że jednego dnia strojenie jest perfekcyjne a drugiego już totalnie z czapy. Dodatkowo każdy reset ecu wywala poprawki LTFT w diabły i komp musi się ich uczyć od nowa. Koszmar aut doładowanych. Na szczęście da się je wyłączyć.
Skoro jesteśmy przy warunkach otwartej i zamkniętej pętli oto one:
W otwartą pętle wejdziemy zawsze gdy wychylimy gaz ponad 75% (a możemy już tam mieć grubo ponad 1 bara) oraz gdy obciążenie silnika będzie jak w pierwszej tabelce - powyżej 5500 obr zawsze już będziemy w otwartej pętli gdzie nie pilnuje nas już czujnik stuku (o czym dalej) wiec hulaj dusza oby stroiciel wiedział co robi
Perełka o której zapewne wiele osób wie - słynny ogranicznik wychylenia przepustnicy na drugim biegu w 2.0 :
Pomimo gazu w podłogę dopiero od 5tys obrotów przepustnica raczy się uchylić na 100% Zapewne miało to zapewnić dłuższe życie sprzęgła, opon i szalonego własciciela, który odważyłby się wcisnąc gaz w podłogę na drugim biegu
Ciekawostka: w 1.8 nie ma tego ograniczenia
Opoźnienie kąta wyprzedzenia zapłony względem temperatury płynu chłodzącego i zasysanego powietrza (wartości w tabelce są odejmowane od bazowego zapłonu):
Czyli dlaczego nawet w wolnossaku mieć dużą chłodnice by trzymac moc przy petowaniu na torze przy 110 C i 40 C w dolocie tracimy 9 stopni wyprzedzenia zapłonu...dramat.
Powyższe było dosyć oczywiste ale teraz kolejna perełka pt. dlaczego nie chcemy robić przekładki dyferencjałów o różnych przełożeniach i swpach z 5-biegowej skrzyni na szóstke lub odwrotnie:
Ecu ma wpisane wartości przełożeń, na ich podstawie (i obrotów i prędkości) wie na jakim biegu jesteśmy. Znajomośc biegu wykorzystuje m.in. do przełączania się między mapkami mapowania biegów a mamy ich 5 - 1,2,3,4-6 bieg i neutralny.
Bez poprawnych wartości możemy miec dziwne efekty gdy mapki zaczną się przełączać w trakcie jednego biegu....
NCeki mają czuły czujnik spalania stukowego. Na jego bazie ecu odejmuje zapłon do czasu aż stuki nie ucichną. Czujnik seryjnie pilnuje silnika tylko do 5250 obr:
Dorzucając mocy warto ten zakres zwiększyć do odcinki. Wystrojenie auta by opóźnień zapłonów było jak najmniej i jak najmnijeszych to największe wyzwanie (choć i tak nie da się ich wyeliminować w 100% i małymi opóźnieniami przejmować się nie musimy).
Perełka kolejna, limiter mocy :
Fajny wykres, z fajnym dołkiem Widocznie lobby obrońców sprzęgieł ma silne wpływy w Mazdzie mapka ta ogranicza moment obrotowy w założonym zakresie pracy silnika. Ta tabelka idzie pod nóż przy strojeniu NA oraz należy ją mocno zwiększyć gdy dorzucamy doładowanie.
Teraz najważniejsza mapka służąca do strojenia paliwa - mapka skalowania przepływomierza:
Przy danym przepływie mamy konkretny odczyt napięcia przepływomierza. Mapka ta musi odpowiadać rzeczywistości i byc dobrze dostrojona inaczej w zamkniętej pętli poprawki paliwowe (STFT i LTFT) będą wariować (powinny zamykać się razem w max ~ 8%). W otwartej pętli możemy dzięki niej dolać paliwa lub go odjąć. Dorzucając doładowanie możemy przekroczyć zakres przepływmierza tzw. zamknięcie przepływki i przy 4,8 v wywali nam błąd i zadziałą jak odcinka obrotów.
W takim wypadku musimy przejść na większa obudowę przepływomierza by przy tych samych przepływach mieć mniejsze napięcie. Generuje to konieczność przeskalowania całej mapki tak aby poprawki paliwowe były w rozsądnym zakresie a autem dało się jezdzić. To samo tyczy sie podmiany dolotu w wolnossaku na inną rurę. Włożenie przepływki w inny dolot ZAWSZE spowoduje , że ta mapka się rozjedzie i auto może gorzej jechać. Poprawki paliwowe postarają się to skompensować ale nie zawsze się to uda jako że i one mają swoje ograniczeniu a to temat na długą rozprawkę.
No i na rozchodne, fabryczny limiter prędkości
To już wiecie dlaczego nie możecie pojechać szybciej niż 250km/h
Koniec, mam nadzieje, że było ciekawie. Brakuje takiego posta w necie i chwile zajeło mi pozbieranie materiałów na niego. Może uświadomi użytkownikom NC ważne kwestie jak skomplikowane jest sterowanie tymi silnikami (pokazałem jakiś 5% wszystkich tabelek ), jakie są pułapki modyfikacji i gdzie mazda zostawiła pole do popisu
Dorwałem się w końcu do oprogramowania do strojenia Mazdy MX-5 NC na Ecutek'u , mogę wgrywać i nanosić poprawki do istniejących softów na okoliczność modyfikacji jak stożek, turbo, kompresor czy popularny ostatnio swap na 2,5 litra W ramach licencji wykupionej w Ecuteku do oprogramowania doinstalowane są nowe funkcje jak międzygaz, procedura startowa, flat shifty i inne ciekawe nowe funkcje, których soft mazdy nigdy nie posiadał Przy okazji zabawy z dostępnymi softami wyłapywałem sporą garść ciekawostek dotyczących serii
Zapiąć pasy, będzie wyboiście (drobna uwaga, wszelkie wartości pomiędzy poszczególnymi komórkami tabelek są interpolowane przez komputer - taka oczywista oczywistość ale wole wspomnieć)
Na początek rozgrzewka, wtryskiwacze w NC 2.0 mają wydajność 287 cc:
Co ciekawe, wtryskiwacze w 1.8 mają wartość w ROMie ... 314 cc czyżby 1.8 miało większe wtryski czy mazda w ten sposób przeskalowała inne mapy pod mniejsza pojemność?
Tak wygląda mapka wyprzedzenia zmiennej fazy wałka ssącego (VVT) w 2.0 :
O żadnym odczuwaniu "kopa" jak vtec mowy być nie może, nawet między 1000 a 1500 przejście jest interpolowane, płynne i nie odczuwalne, co dopiero na większych obciązeniach.
Tabelka ta w 1.8 jest wyzerowana ale po zapełnieniu jej wartościami i dorobieniu instalacji pod vvt zmienna faza nie działa. Przetestowane na dwóch 1.8 ze swapem na 2.5. Trzeba przejść na kompa od 2.0.
W temacie "kopów" tak wygląda przełączanie długości kanałów w kolektorze dolotowym:
Czyli do 3150 obr mamy krótkie kanały, potem do 4750 długie i powyżej wracamy znowu do krótkich.
Dodatkowo każde wychylenie przepustnicy o 15% między 500 a 3500 obr przełącza nas na krótkie kanały. Wartości 110% są z czapy bo i tak warunek z drugiej tabelki przełącza na krótkie kanały.
Mapka celowanego AFRu wyglada tak o:
Jest to otwarta pętla, widzimy jak bogato chce wolnossak jeździć przy pełnym bucie i jak bardzo prosi się o optymalizacje w tymże zakresie by odzyskać kilka koni.
Zamknięta pętla wyglada następująco:
Ecu bardzo długo w zakresie obciążeń silnika steruje poprawkami paliwowymi krótkoterminowymi STFT i długoterminowymi LTFT aby być ekologicznym i przyjaznym dla katalizatora. Dorzucając doładowanie musimy koniecznie i drastycznie obniżyć próg przełączania się zamkniętej pętli w otwartą aby owe poprawki nie wysadziły nam silnika na orbitę. STFT i LTFT muszą być całkowicie wyłączone podczas doładowania.
Z powodu braku należytego ogarnięcie tej kwestii Cosworth zarzucił produkcję swojego zestawu kompresora (uprzednio kupując nowe silniki kilku klientom) i odsprzedał do niego prawa amerykanom z Flyin Miata.
Zamknięta pętla i poprawki paliwowe potrafią spowodować, że jednego dnia strojenie jest perfekcyjne a drugiego już totalnie z czapy. Dodatkowo każdy reset ecu wywala poprawki LTFT w diabły i komp musi się ich uczyć od nowa. Koszmar aut doładowanych. Na szczęście da się je wyłączyć.
Skoro jesteśmy przy warunkach otwartej i zamkniętej pętli oto one:
W otwartą pętle wejdziemy zawsze gdy wychylimy gaz ponad 75% (a możemy już tam mieć grubo ponad 1 bara) oraz gdy obciążenie silnika będzie jak w pierwszej tabelce - powyżej 5500 obr zawsze już będziemy w otwartej pętli gdzie nie pilnuje nas już czujnik stuku (o czym dalej) wiec hulaj dusza oby stroiciel wiedział co robi
Perełka o której zapewne wiele osób wie - słynny ogranicznik wychylenia przepustnicy na drugim biegu w 2.0 :
Pomimo gazu w podłogę dopiero od 5tys obrotów przepustnica raczy się uchylić na 100% Zapewne miało to zapewnić dłuższe życie sprzęgła, opon i szalonego własciciela, który odważyłby się wcisnąc gaz w podłogę na drugim biegu
Ciekawostka: w 1.8 nie ma tego ograniczenia
Opoźnienie kąta wyprzedzenia zapłony względem temperatury płynu chłodzącego i zasysanego powietrza (wartości w tabelce są odejmowane od bazowego zapłonu):
Czyli dlaczego nawet w wolnossaku mieć dużą chłodnice by trzymac moc przy petowaniu na torze przy 110 C i 40 C w dolocie tracimy 9 stopni wyprzedzenia zapłonu...dramat.
Powyższe było dosyć oczywiste ale teraz kolejna perełka pt. dlaczego nie chcemy robić przekładki dyferencjałów o różnych przełożeniach i swpach z 5-biegowej skrzyni na szóstke lub odwrotnie:
Ecu ma wpisane wartości przełożeń, na ich podstawie (i obrotów i prędkości) wie na jakim biegu jesteśmy. Znajomośc biegu wykorzystuje m.in. do przełączania się między mapkami mapowania biegów a mamy ich 5 - 1,2,3,4-6 bieg i neutralny.
Bez poprawnych wartości możemy miec dziwne efekty gdy mapki zaczną się przełączać w trakcie jednego biegu....
NCeki mają czuły czujnik spalania stukowego. Na jego bazie ecu odejmuje zapłon do czasu aż stuki nie ucichną. Czujnik seryjnie pilnuje silnika tylko do 5250 obr:
Dorzucając mocy warto ten zakres zwiększyć do odcinki. Wystrojenie auta by opóźnień zapłonów było jak najmniej i jak najmnijeszych to największe wyzwanie (choć i tak nie da się ich wyeliminować w 100% i małymi opóźnieniami przejmować się nie musimy).
Perełka kolejna, limiter mocy :
Fajny wykres, z fajnym dołkiem Widocznie lobby obrońców sprzęgieł ma silne wpływy w Mazdzie mapka ta ogranicza moment obrotowy w założonym zakresie pracy silnika. Ta tabelka idzie pod nóż przy strojeniu NA oraz należy ją mocno zwiększyć gdy dorzucamy doładowanie.
Teraz najważniejsza mapka służąca do strojenia paliwa - mapka skalowania przepływomierza:
Przy danym przepływie mamy konkretny odczyt napięcia przepływomierza. Mapka ta musi odpowiadać rzeczywistości i byc dobrze dostrojona inaczej w zamkniętej pętli poprawki paliwowe (STFT i LTFT) będą wariować (powinny zamykać się razem w max ~ 8%). W otwartej pętli możemy dzięki niej dolać paliwa lub go odjąć. Dorzucając doładowanie możemy przekroczyć zakres przepływmierza tzw. zamknięcie przepływki i przy 4,8 v wywali nam błąd i zadziałą jak odcinka obrotów.
W takim wypadku musimy przejść na większa obudowę przepływomierza by przy tych samych przepływach mieć mniejsze napięcie. Generuje to konieczność przeskalowania całej mapki tak aby poprawki paliwowe były w rozsądnym zakresie a autem dało się jezdzić. To samo tyczy sie podmiany dolotu w wolnossaku na inną rurę. Włożenie przepływki w inny dolot ZAWSZE spowoduje , że ta mapka się rozjedzie i auto może gorzej jechać. Poprawki paliwowe postarają się to skompensować ale nie zawsze się to uda jako że i one mają swoje ograniczeniu a to temat na długą rozprawkę.
No i na rozchodne, fabryczny limiter prędkości
To już wiecie dlaczego nie możecie pojechać szybciej niż 250km/h
Koniec, mam nadzieje, że było ciekawie. Brakuje takiego posta w necie i chwile zajeło mi pozbieranie materiałów na niego. Może uświadomi użytkownikom NC ważne kwestie jak skomplikowane jest sterowanie tymi silnikami (pokazałem jakiś 5% wszystkich tabelek ), jakie są pułapki modyfikacji i gdzie mazda zostawiła pole do popisu
- turbo pchała
- Posty: 4336
- Rejestracja: 02 mar 2014, 17:04
- Model: NB FL
- Wersja: Silver Blues
- Lokalizacja: Warszawa
Wychodzi na to że seryjne 2.0 ma już naprawdę spory potencjał. Wow
Wysłane z mojego SM-A520F przy użyciu Tapatalka
Wysłane z mojego SM-A520F przy użyciu Tapatalka
"Jeśli po zaparkowaniu nie patrzysz na niego, zanim odejdziesz, to znaczy, że kupiłeś sobie zły samochód."
Moja -> http://www.mx5klubpolska.pl/forum/viewtopic.php?f=22&t=13537&start=60
Moja -> http://www.mx5klubpolska.pl/forum/viewtopic.php?f=22&t=13537&start=60
- Alex
- Donator
- Posty: 4595
- Rejestracja: 29 cze 2013, 20:25
- Model: NC
- Wersja: Niseko
- Lokalizacja: łódź
- Kontakt:
Fiveopac pisze:Tak wygląda mapka wyprzedzenia zmiennej fazy wałka ssącego (VVT) w 2.0 :
Tabelka ta w 1.8 jest wyzerowana ale po zapełnieniu jej wartościami i dorobieniu instalacji pod vvt zmienna faza nie działa. Przetestowane na dwóch 1.8 ze swapem na 2.5. Trzeba przejść na kompa od 2.0.)
ciekawe czy nie daloby sie tego uruchomic naECU od 1.8 dorzucajac jakies elementy wewnatrz. Z tego co bawilem sie roznymi ECU po uszkodzeniu swojego w 90ce to oszczedzanie paru centow to raczej standardowa procedura producenta
Czy ECU w NCkach latwo jest otworzyc i porownac?
pozdrawiam
Alex
były: czarna NC L5 , czerwona NAfL 1.6/90+
jest: Niseko L5/RomDrop 182HP/242Nm
A forum post should be like a skirt. Long enough to cover the subject material, but short enough to keep things interesting
Alex
były: czarna NC L5 , czerwona NAfL 1.6/90+
jest: Niseko L5/RomDrop 182HP/242Nm
A forum post should be like a skirt. Long enough to cover the subject material, but short enough to keep things interesting
Zabawa z tym ograniczeniem przepustnicy mogłaby być ciekawa, probowałes juz zmieniac zeby było jakby 1:1 w NC bez doladowania??
- Fiveopac
- Administrator
- Posty: 5460
- Rejestracja: 06 mar 2006, 13:56
- Model: NC
- Wersja: 2,5 Turbo
- Lokalizacja: Bydgoszcz
- Kontakt:
Troche niespodzianek tam siedzi, seryjne porpawki paliwowe też miewają sporo do podszlifowania z racji starzejących się czujników, wtrysków itp natomiast nie spodziewajcie się, że auto zacznie nagle objeżdżać wszystkie TeDeIki w okolicy auto można odmulić ale aby było dużo koni to trzeba niestety inwestycji coprawda hamburgery obiecują wiele po takich zabiegach N/A i nawet jakieś zacne wykresy wrzucają ale już dawno straciłem wiarę w ich kreski. Jeśli ktoś z okolicy zechce skorzystac z mojego "pakietu" to w gratisie podskoczymy na hamownie.
w N/A nie zmienialem przepustnicy aby byla 1:1 ale napewno jest to odczuwalne. Poza tym nie musi to być 1:1, można isc w agresywniejszą krzywiznę mapowania przepustnicy
Chyba jest rozbieralny, trzeba by porównać czego brakuje w 1.8 by sterował zmienną fazą.
Spoko, polecam się
HDM pisze:Zabawa z tym ograniczeniem przepustnicy mogłaby być ciekawa, probowałes juz zmieniac zeby było jakby 1:1 w NC bez doladowania??
w N/A nie zmienialem przepustnicy aby byla 1:1 ale napewno jest to odczuwalne. Poza tym nie musi to być 1:1, można isc w agresywniejszą krzywiznę mapowania przepustnicy
Alex pisze:Fiveopac pisze:Tak wygląda mapka wyprzedzenia zmiennej fazy wałka ssącego (VVT) w 2.0 :
Tabelka ta w 1.8 jest wyzerowana ale po zapełnieniu jej wartościami i dorobieniu instalacji pod vvt zmienna faza nie działa. Przetestowane na dwóch 1.8 ze swapem na 2.5. Trzeba przejść na kompa od 2.0.)
ciekawe czy nie daloby sie tego uruchomic naECU od 1.8 dorzucajac jakies elementy wewnatrz. Z tego co bawilem sie roznymi ECU po uszkodzeniu swojego w 90ce to oszczedzanie paru centow to raczej standardowa procedura producenta
Czy ECU w NCkach latwo jest otworzyc i porownac?
Chyba jest rozbieralny, trzeba by porównać czego brakuje w 1.8 by sterował zmienną fazą.
irekJ pisze:Musimy zorganizować Ci jakąś legitymację Stroiciela dobrodzieja. Tak jak wspominałem ustawiam się w kolejce po sezonie
Spoko, polecam się
1. Przeczytanie ogólnodostępnej literatury oszczędzi dużej ilości pytań które tu padły. Polecam instrukcję do strojenia megasquirta i książki. Engine Management: Advanced Tuning Greg Banish. Najlepiej przeczytać więcej niż jedno źródło i decyzje podjąć samemu, bo różne źródła rozbiegają się w pewnych kwestiach.
2. Zazdroszczę elektronicznej przepustnicy. Zwłaszcza przy kompresorze aż prosiłoby się o progresywne mapowanie, tak aby dla małych wychyleń (EDIT: przy małym obciążeniu) pedału procentowa reakcja przepustnicy była mniejsza, a dla dużych większa.
3. Prosta regeneracja wtrysków i zaworu wolnych w myjce ultradźwiękowej jest zawsze ok (chyba, że nie zostaną przepłukane benzyną po myciu).
2. Zazdroszczę elektronicznej przepustnicy. Zwłaszcza przy kompresorze aż prosiłoby się o progresywne mapowanie, tak aby dla małych wychyleń (EDIT: przy małym obciążeniu) pedału procentowa reakcja przepustnicy była mniejsza, a dla dużych większa.
3. Prosta regeneracja wtrysków i zaworu wolnych w myjce ultradźwiękowej jest zawsze ok (chyba, że nie zostaną przepłukane benzyną po myciu).
- Fiveopac
- Administrator
- Posty: 5460
- Rejestracja: 06 mar 2006, 13:56
- Model: NC
- Wersja: 2,5 Turbo
- Lokalizacja: Bydgoszcz
- Kontakt:
RS pisze:1. Przeczytanie ogólnodostępnej literatury oszczędzi dużej ilości pytań które tu padły. Polecam instrukcję do strojenia megasquirta i książki. Engine Management: Advanced Tuning Greg Banish. Najlepiej przeczytać więcej niż jedno źródło i decyzje podjąć samemu, bo różne źródła rozbiegają się w pewnych kwestiach.
2. Zazdroszczę elektronicznej przepustnicy. Zwłaszcza przy kompresorze aż prosiłoby się o progresywne mapowanie, tak aby dla małych wychyleń (EDIT: przy małym obciążeniu) pedału procentowa reakcja przepustnicy była mniejsza, a dla dużych większa.
3. Prosta regeneracja wtrysków i zaworu wolnych w myjce ultradźwiękowej jest zawsze ok (chyba, że nie zostaną przepłukane benzyną po myciu).
Polecam także Maximum Boost Corky Bella - tego od ex firmy Begi Dużo rzeczowych i łopatologicznych wyjaśnień i sporo trików.
Elektroniczna przepustnica jest ok i faktycznie moze sluzyc do kontroli momentu obrotowego szczegolnie kompresora.
koro13 pisze:to kiedy mozna sie zapisac na jakies strojonko
Odezwij się na pw
-
- Posty: 53
- Rejestracja: 20 lip 2015, 9:27
- Model: NC
- Wersja: Energy 2.0 LSD 5MT
- Lokalizacja: Alfter, DE / Bełchatów, PL
koro13 pisze:to kiedy mozna sie zapisac na jakies strojonko
Siemasz,
Jeśli będziesz robil, wrzuć może później swoje spostrzeżenia, sam sie zastanawiam czy pójśc w to, ale nie wiem czy warto (zastrzegam, że nie znam ceny strojenia). Moze nawet da sie shamować (po polsku to jest?) przed oraz po + jak dupa czuje samochód po zmianach.
@Five: Mógłbyś opisać wady nowego zestrojenia? Kilka razy wspominałeś sprzęgło, domyślam się, że ono najbardziej dostanie w kośc po zmianach? Jak kat to znosi? No i jak ze spalaniem oraz CO2 (ważnie w Niemcach przy TUV).
Pozdrawiam,
Rafal
- Fiveopac
- Administrator
- Posty: 5460
- Rejestracja: 06 mar 2006, 13:56
- Model: NC
- Wersja: 2,5 Turbo
- Lokalizacja: Bydgoszcz
- Kontakt:
Przy zwykłej jeździe nic się mocniej nie zużyje, tu nie będzie radykalnych przyrostów mocy i momentu jak przy turbo czy kompresorze Katalizatory także będa się miały dobrze jeśli nie nawet lepiej (mniej paliwa w górnym zakresie obrotów), CO2 także, pytanie jakie są procedury pomiaru spalin w DE, cała zamknieta pętla czyli niskie obciązenia silnika i wolne obroty pozostaną identyczne jak seryjne.
- marzdin
- Donator
- Posty: 364
- Rejestracja: 02 lis 2012, 16:49
- Model: Inny
- Wersja: NCFL mode by Five
- Lokalizacja: Wrocław
Przyznam, że też jestem zainteresowany i czekam na wyniki, szczególnie, że z Wrocka do Bydgoszczy to jest ładna wycieczka.
ew. jak byś mi jeszcze na prv wysłał orientacyjną cene.
ew. jak byś mi jeszcze na prv wysłał orientacyjną cene.
Pozdrawiam serdecznie
Marzdin
Marzdin
- Fiveopac
- Administrator
- Posty: 5460
- Rejestracja: 06 mar 2006, 13:56
- Model: NC
- Wersja: 2,5 Turbo
- Lokalizacja: Bydgoszcz
- Kontakt:
Przy okazji wgrywania oprogramowania do pewnej grubej eNCe FL2 2.5, wyskoczył ciekawy fakt, że w oprogramowaniu ostatniego facelifta oprócz wspomnianego limitera na drugim biegu, jest także identyczny limiter biegu trzeciego Oprogramowanie mazdy nie przestaje zadziwiać
Przy okazji udało się potwierdzić teorię, że można wgrać nowy program offline, posiadając tylko sam wyciągnięty z auta komputer w ręku Ułatwia to np. przekładkę na 2.5 gdyż po przesłaniu ecu można wgrać wstępny soft na którym auto bez problemu odpali i będzie jeździło prawie idealnie a dopiero później w dogodnym terminie doszlifować mapki do perfekcji. Podobnie w temacie strojenia seryjnych 2.0 i 1.8. Można wgrać wszystkie bajery racerom'u, zdjąć limitery, delikatnie poprawić mapki paliwa i zapłonu.
Także tego no
Przy okazji udało się potwierdzić teorię, że można wgrać nowy program offline, posiadając tylko sam wyciągnięty z auta komputer w ręku Ułatwia to np. przekładkę na 2.5 gdyż po przesłaniu ecu można wgrać wstępny soft na którym auto bez problemu odpali i będzie jeździło prawie idealnie a dopiero później w dogodnym terminie doszlifować mapki do perfekcji. Podobnie w temacie strojenia seryjnych 2.0 i 1.8. Można wgrać wszystkie bajery racerom'u, zdjąć limitery, delikatnie poprawić mapki paliwa i zapłonu.
Także tego no
Fiveopac czy ROM z ECU mazdy ściągasz za pomocą interfejsu VCM2 i oprogramowania IDS? Jakim programem zaciągasz dane żeby mieć takie ładne tabelki?
Czyszczenie wtryskiwaczy benzynowych i gazowych
https://czyszczeniewtryskiwaczy.pl
https://czyszczeniewtryskiwaczy.pl
- Fiveopac
- Administrator
- Posty: 5460
- Rejestracja: 06 mar 2006, 13:56
- Model: NC
- Wersja: 2,5 Turbo
- Lokalizacja: Bydgoszcz
- Kontakt:
ozman pisze:Fiveopac czy ROM z ECU mazdy ściągasz za pomocą interfejsu VCM2 i oprogramowania IDS? Jakim programem zaciągasz dane żeby mieć takie ładne tabelki?
Nie, uzywam interfejsu Ecutek plus oprogramowanie ProEcu. Taniej i bez licencji można się dobrać za pomocą interfejsu Tactrix Openport i softu MazdaEdit (płatny).
Tu masz fajny temat gościa, co rozgryza całą logikę oprogramowania ecu i kombinuje by uczynić soft darmowym https://forum.miata.net/vb/showthread.php?t=630805