Oba ustawienia mają tę samą zbieżność z tyłu i z przodu. Teoretycznie, im bardziej zbliżone są te kąty, tym bardziej auto jest zrównoważone, zbalansowane, ma bardziej neutralną sterowność (minimalizuje zarówno pod- i nad sterowność).
Od dawna ciekawią mnie niuanse ustawień geometrii i mam w tym temacie wiele własnych spostrzeżeń. Od lat testuję też różne opcje i "bawię" się tym na symulatorach (dziesiątki lub nawet setki godzin), a odkąd jeżdżę Miatą, sprawdzam to w praktyce (choć w ograniczonym stopniu). Nie mniej często zwracam uwagę na to, jak zmiany wpływają na zachowanie auta. Jeśli ktoś nie interesuje się tym równie mocno, czytanie dalej nie ma sensu :)
Od razu mówię, że nie uważam się za żaden autorytet i nikomu nic nie chcę narzucać, ani udowadniać. Nie szukam "magicznego sposobu" na wygranie MMC, więc proszę bez agresji w odpowiedziach :D Ot takie własne przemyślenia, albo raczej "małe własne okrycia". Chętnie porównam je z Waszymi, a jeszcze chętniej dowiem się, gdzie się mylę. Ten wątek to chyba odpowiednie miejsce do takich dywagacji :> Już kiedyś pisałem na forum podobnego posta na temat kąta wyprzedzenia zwrotnicy. Dzięki Wam zweryfikowałem wtedy kilka podobnych wniosków, więc niech to będzie kontynuacja tych rozważań.
-----------------
Widzę to tak:
Przy dużej różnicy w zbieżności kół na dwóch osiach efekt jest taki, że już samo przechylenie auta (przeniesienie ciężaru na lewą lub prawą stronę w czasie skrętu), powoduje lekką zmianę kierunku. Najłatwiej sobie wyobrazić, jak wyglądałyby skrajnie różne ustawienia zbieżności, np. +2.0 z przodu (koła skierowane "do wewnątrz") i -2.0 z tyłu (czyli rozbieżne). Z przodu lewe koło dopycha samochód w prawo, a prawe w lewo. Jak jedziesz autem po gładkim, równym, płaskim asfalcie, to tak jakby koła chciały "ścisnąć" przód auta, ale te siły się równoważą - auto jedzie prosto. Z tyłu koła będą "rozciągać" oś: lewe ciągnie tył w lewo, a prawe w prawo. W takiej sytuacji przeniesienie ciężaru na jedną ze stron (skręcanie albo nierówność drogi) sprawi, że auto będzie miało tendencję do samoistnego skrętu (pochylenie na prawo spowoduje skierowanie auta w lewo i odwrotnie), bo koła są już trochę skręcone (to minimalne kąty, ale tak właśnie działają). Tutaj wyobraź sobie hipotetyczną, równie skrajną sytuację, kiedy cały ciężar jest przyłożony na jedną stronę (powiedzmy - prawą), a koła po lewej nie dotykają asfaltu. Przednie prawe koło jest już jednak skręcone minimalnie w lewo (o wartość zbieżności), mimo że kierownicę trzymasz prosto. Z tyłu jest odwrotnie. Tak więc, auto chciałoby "samo z siebie" skręcać w lewo.
To jest podstawa zrozumienia zbieżności, ale dodatkowe konsekwencje ("efekty uboczne"), wynikające z różnych ustawień i warunków jazdy są już mniej oczywiste.
piwo pisze:zbiezny tył czyli w plus poprawia trakcje na zakrecie. zbieznosc z tylu ustawiona w zero powoduje gubienie trakcji w luku. zbiezny w plus przod powoduje stabilne prowadzenie na prostej i koleinach i niechetne skrecanie, auto chetniej wyjezdza przez przod. rozbiezny przod w minus auto bardziej chetnie skreca i robi sie bardziej nerwowe na prostej (myszkuje na koleinach).
Dokładnie tak to działa. Natomiast w motorsporcie pożądane reakcje samochodu są inne niż w jeździe cywilnej. I w dużej mierze wykluczają się.
Ogólnie zbieżność stabilizuje auto, a rozbieżność zwiększa jego skrętność. Od kierowcy i toru zależy, co jest w danej sytuacji skuteczniejsze. Nie ma czegoś takiego, jak uniwersalne ustawienie na tor i daily drive. To zawsze jest kompromis pomiędzy skutecznością auta na torze, a wygodą w codziennym użytku. Każdy ma swoją granicę w innym miejscu, a wybierając geometrię należy odpowiedzieć sobie na pytania: jak bardzo chce mi się na co dzień "walczyć" z autem, zamiast się przyjemnie wozić; jak bardzo skoncentrowany jeżdżę po drodze i jak bardzo zależy mi na ekonomiczności jazdy (spalanie, zużycie opon i eksploatacja zawieszenia). Wszystko zależy od tego, jak chcemy jeździć autem, czy częściej jeździmy szybko i lubimy fun z przyczepności w zakrętach, czy bardziej lubimy uślizgi i drifty, czy może cruise'ujemy po mieście, albo podróżujemy w długich trasach, napawając się słońcem i widokami.
W sporcie zwiększenie
zbieżności tyłu (kąt dodatni) stosuje się m.in. by ograniczyć "nerwowość" samochodu w zakrętach. Zmniejsza to nieoczekiwaną nadsterowność (łatwiej nie zrobić piruetu w zakręcie), bo tył sam troszkę "chowa się" do środka łuku. Tył bardziej "ciągnie się" za przodem w linii jazdy. Ułatwia to kierowcy utrzymanie auta w linii przejazdu. Wyjście z zakrętu jest "spokojniejsze" i łatwiej opanować "uciekający tył", bo zwiększony nacisk na zewnętrzne tylne koło pomaga "chować" tył z powrotem (tak w uproszczeniu). Dzięki stabilniejszej jeździe, mamy mniejszą szansę na "rozchwianie" samochodu i łatwiej płynnie wyjść z zakrętu (obecność szpery poprawia ten efekt). Jenak wraz ze zwiększeniem zbieżności, zwiększa się w zakrętach obciążenie poprzeczne na zewnętrznej oponie, co sprawia, że "wcześniej" traci ona trakcję i łatwiej o problemy, uślizgi i stratę czasu, gdy jedziemy na limicie (szczególnie na mokrym, na piasku itd). Im lepiej kierowca potrafi panować nad autem, tym mniejszą zbieżność zwykle stosuje, o ile nie powoduje ona zbyt chaotycznego prowadzenia. Początkującym kierowcom zbieżność pomaga w opanowaniu auta, szczególnie kiedy nie są jeszcze przyzwyczajeni do drobnych korekt toru jazdy przy pokonywaniu zakrętów za maksymalną prędkością, na granicy przyczepności.
Rozbieżność przodu poprawia reakcję auta na skręt, ale zbyt duża może być nie do opanowania i trzeba mieć dobrze wyćwiczone reakcje samochodu, żeby go nie rozbujać, próbując skorygować tor jazdy. Dodatkowo, rozbieżność przodu zmniejsza tendencję kierownicy do samoistnego prostowania się, a bardzo duża może powodować samoistne skręty kierownicy. Jednak większy wpływ na zachowanie kiery ma kąt wyprzedzenia zwrotnicy i z tego co wiem właśnie w ten sposób niweluje się ten "negatywny" objaw rozbieżności (w cudzysłowie, bo to zależy od indywidualnych preferencji). Więcej na ten temat tutaj:
viewtopic.php?f=25&t=5538&start=4080#p271544.
Na ciasny tor lepiej ustawiać przód bardziej rozbieżnie, co zwiększy efektywność ruchów kierownicą. Natomiast bardziej zbieżne ustawienie poprawi płynność pokonywania szybkich łuków na dłuższych torach. Na zwykłej drodze bezpieczniej mieć zbieżny przód, bo auto rzadziej będzie zjeżdżać w bok, gdy np. przez chwilę się zagapimy itp.
Tak więc w przypadku takiego nowicjusza jak ja, schemat wyznaczania geometrii będzie mniej więcej taki:
1. Obieram jakiś wyjściowy setup (fabryczny lub Flyin' Miata, czy cokolwiek innego).
2. Po wielu zakrętach i przejechanych kilometrach zaczynam wyczuwać auto (potrzebna powtarzalność konkretnych sytuacji) i jestem w stanie mniej więcej określić co mi nie pasuje. Czyli np. że po poślizgu nie wyrabiam z odkręceniem kierownicy i "szarpię" autem przy wychodzeniu na prostą, albo że auto spóźnia wejście w zakręt, albo że za często tył ucieka przy zmianach prędkości na stałym skręcie.
3. Dobrze jest znaleźć jakieś puste, szerokie rondo, po którym można pojeździć w kółko przy stałym skręcie i sprawdzić przy jakich prędkościach zaczynają się problemy (nie mówię o śmiganiu bokiem, ale o płynnym, równomiernym okrążaniu ronda). Oczywiście przy takim porównaniu ogromne znaczenie mają warunki i stan pozostałych części auta (choćby samych opon). W ten sposób stosunkowo łatwo określić stopień sterowności. Wprawieni kierowcy (na poziomie czołówki MMC) potrafią to ocenić od razu, po kilku pierwszych zakrętach.
4. Jeśli auto jest nadsterowne i trudno wyciąga się z poślizgów, trzeba zwiększyć zbieżność tyłu.
5. Jeśli auto jest podsterowne, wyrzuca przód przy okrążaniu ronda, czy ospale skręca lub masz wrażenie "luzów na kierownicy", prawdopodobnie trzeba ustawić przód bardziej rozbieżnie.
6. Jeśli na zakręcie lub rondzie muszę często korygować tor jazdy kierownicą, a przy dodawaniu/odpuszczaniu gazu ciężko go utrzymać, albo nie daj Boże, często kończę postawieniem auta w poprzek drogi, czy piruetem, trzeba ustawić bardziej zbliżone kąty między przodem i tyłem. Oczywiście trzeba wziąć pod uwagę zmianę sterowności, opisaną wyżej (pkt 4. i 5.) i wybrać jakiś kompromis.
7. Jeśli kierownica chodzi zbyt ciężko, albo za słabo się odkręca do neutralnej pozycji i daje za słaby feedback z kół, trzeba to skorygować odpowiednio zmniejszając lub zwiększając kąt wyprzedzenia zwrotnicy.
8. Jak już te powyższe ustawienia są dobrze dobrane, a auto skręca tak, jak chcemy, można zająć się pochyleniem kół. Zwiększamy je, jeśli auto "ześlizguje" się w bok z zakrętu. Jeśli z tym przesadzimy, trzymanie w zakrętach znów zacznie się pogarszać wraz ze zwiększaniem pochylenia. Najogólniej mówiąc, pochylenie ma na celu ustawienie zewnętrznych kół prostopadle do podłoża, gdy przechylają się ("gną") w zakręcie. Tak, aby cała opona równomiernie stykała się w asfaltem. Tak więc pochylenie bardzo zależy od prędkości i "ostrości" zakrętów na danym torze/w danym stylu jazdy. Im szybszy tor, tym większe pochylenia z tyłu. Szczególnie, jeśli zdarza się, że tył odpływa w długich łukach i musimy to korygować ("wracać do linii skrętu"). Na ciasne zakręty pochylamy bardziej przód. Szczególnie, jeśli ewidentnie auto zbyt wcześnie przestaje reagować na skręt po dohamowaniu, albo stwierdzimy, że nie jesteśmy w stanie skutecznie kontrować poślizgów, bo "brakuje nam skrętu", albo nie wyrabiamy się z szybkim kontrowaniem.
Przy znacznych modyfikacjach kątów pochylenia kół, prawdopodobnie trzeba będzie od początku korygować wcześniejsze ustawienia (zbieżności i wyprzedzenie zwrotnicy) i tak w kółko, a ścigając się profesjonalnie, na każdym torze, za każdym razem w różnych warunkach, szukać odpowiednich ustawień.
Warto dodać, że sterowność można też zauważalnie zmieniać ciśnieniem opon. Wszelkie testy, pomiary (nawet na wyczucie) nie będą ze sobą porównywalne przy znaczących różnicach ciśnienia i temperatury. Z drugiej strony to dobry sposób, żeby na szybko sprawdzić jak na auto zadziałają ustawienia, które chcemy wprowadzić w geometrii. Np. jeśli zastanawiamy się, czy na pewno chcemy zwiększyć nadsterowność, to zanim weźmiemy się za realizację tego planu na stacji kontroli, albo sami zaczniemy grzebać w aucie, można dopompować tylne opony, a upuścić trochę z przodu, żeby sprawdzić, jak auto będzie jeździć.
Wszelkie zabawy z geometrią mają sens jedynie, gdy pamiętamy historię ustawień i zachowanie auta na nich. Warto sobie zapisywać spostrzeżenia razem z wydrukami z pomiaru, bo po jakimś czasie na bank się w tym wszystkim pogubimy.
Jak wspomniałem na początku, te wnioski wynikają z literatury, testów zachowania auta na symulatorach oraz porównania tego z jazdą w swoich (i nie tylko) samochodach na drodze i niemierzonych okrążeniach na torze. Osobiście nie sprawdzałem "w realu" wpływu tych teorii na czasy okrążeń na torze. Aczkolwiek, większość zgadza się z tym, co słyszałem od tych, co sprawdzali oraz wszystkie pozostałe porównania zgadzają się pomiędzy wirtualną i rzeczywistą wersją samochodu, więc osiągi też powinny :>