Geometria - jakie ustawienia?

Turbo, kompresor, podtlenek azotu, modyfikacje wolnossaka

Moderatorzy: pirul, Moderatorzy

fifomaniak
Posty: 1023
Rejestracja: 01 wrz 2012, 16:53
Lokalizacja: Wrocław

23 lut 2015, 9:47

Dla niedoświadczonego moim zdaniem tak, aczkolwiek czyjaś jeszcze opinia by się przydała dla potwierdzenia, bo jestem raczej teoretykiem niż praktykiem, także ręki nie dam uciąć :)
Obrazek
Awatar użytkownika
nick.es
Moderator podróży
Moderator podróży
Posty: 7684
Rejestracja: 11 mar 2014, 10:13
Model: NB FL
Lokalizacja: Costa Blanca

23 lut 2015, 13:02

Oba ustawienia mają tę samą zbieżność z tyłu i z przodu. Teoretycznie, im bardziej zbliżone są te kąty, tym bardziej auto jest zrównoważone, zbalansowane, ma bardziej neutralną sterowność (minimalizuje zarówno pod- i nad sterowność).

Od dawna ciekawią mnie niuanse ustawień geometrii i mam w tym temacie wiele własnych spostrzeżeń. Od lat testuję też różne opcje i "bawię" się tym na symulatorach (dziesiątki lub nawet setki godzin), a odkąd jeżdżę Miatą, sprawdzam to w praktyce (choć w ograniczonym stopniu). Nie mniej często zwracam uwagę na to, jak zmiany wpływają na zachowanie auta. Jeśli ktoś nie interesuje się tym równie mocno, czytanie dalej nie ma sensu :)

Od razu mówię, że nie uważam się za żaden autorytet i nikomu nic nie chcę narzucać, ani udowadniać. Nie szukam "magicznego sposobu" na wygranie MMC, więc proszę bez agresji w odpowiedziach :D Ot takie własne przemyślenia, albo raczej "małe własne okrycia". Chętnie porównam je z Waszymi, a jeszcze chętniej dowiem się, gdzie się mylę. Ten wątek to chyba odpowiednie miejsce do takich dywagacji :> Już kiedyś pisałem na forum podobnego posta na temat kąta wyprzedzenia zwrotnicy. Dzięki Wam zweryfikowałem wtedy kilka podobnych wniosków, więc niech to będzie kontynuacja tych rozważań.

-----------------
Widzę to tak:

Przy dużej różnicy w zbieżności kół na dwóch osiach efekt jest taki, że już samo przechylenie auta (przeniesienie ciężaru na lewą lub prawą stronę w czasie skrętu), powoduje lekką zmianę kierunku. Najłatwiej sobie wyobrazić, jak wyglądałyby skrajnie różne ustawienia zbieżności, np. +2.0 z przodu (koła skierowane "do wewnątrz") i -2.0 z tyłu (czyli rozbieżne). Z przodu lewe koło dopycha samochód w prawo, a prawe w lewo. Jak jedziesz autem po gładkim, równym, płaskim asfalcie, to tak jakby koła chciały "ścisnąć" przód auta, ale te siły się równoważą - auto jedzie prosto. Z tyłu koła będą "rozciągać" oś: lewe ciągnie tył w lewo, a prawe w prawo. W takiej sytuacji przeniesienie ciężaru na jedną ze stron (skręcanie albo nierówność drogi) sprawi, że auto będzie miało tendencję do samoistnego skrętu (pochylenie na prawo spowoduje skierowanie auta w lewo i odwrotnie), bo koła są już trochę skręcone (to minimalne kąty, ale tak właśnie działają). Tutaj wyobraź sobie hipotetyczną, równie skrajną sytuację, kiedy cały ciężar jest przyłożony na jedną stronę (powiedzmy - prawą), a koła po lewej nie dotykają asfaltu. Przednie prawe koło jest już jednak skręcone minimalnie w lewo (o wartość zbieżności), mimo że kierownicę trzymasz prosto. Z tyłu jest odwrotnie. Tak więc, auto chciałoby "samo z siebie" skręcać w lewo.

To jest podstawa zrozumienia zbieżności, ale dodatkowe konsekwencje ("efekty uboczne"), wynikające z różnych ustawień i warunków jazdy są już mniej oczywiste.
piwo pisze:zbiezny tył czyli w plus poprawia trakcje na zakrecie. zbieznosc z tylu ustawiona w zero powoduje gubienie trakcji w luku. zbiezny w plus przod powoduje stabilne prowadzenie na prostej i koleinach i niechetne skrecanie, auto chetniej wyjezdza przez przod. rozbiezny przod w minus auto bardziej chetnie skreca i robi sie bardziej nerwowe na prostej (myszkuje na koleinach).
Dokładnie tak to działa. Natomiast w motorsporcie pożądane reakcje samochodu są inne niż w jeździe cywilnej. I w dużej mierze wykluczają się.

Ogólnie zbieżność stabilizuje auto, a rozbieżność zwiększa jego skrętność. Od kierowcy i toru zależy, co jest w danej sytuacji skuteczniejsze. Nie ma czegoś takiego, jak uniwersalne ustawienie na tor i daily drive. To zawsze jest kompromis pomiędzy skutecznością auta na torze, a wygodą w codziennym użytku. Każdy ma swoją granicę w innym miejscu, a wybierając geometrię należy odpowiedzieć sobie na pytania: jak bardzo chce mi się na co dzień "walczyć" z autem, zamiast się przyjemnie wozić; jak bardzo skoncentrowany jeżdżę po drodze i jak bardzo zależy mi na ekonomiczności jazdy (spalanie, zużycie opon i eksploatacja zawieszenia). Wszystko zależy od tego, jak chcemy jeździć autem, czy częściej jeździmy szybko i lubimy fun z przyczepności w zakrętach, czy bardziej lubimy uślizgi i drifty, czy może cruise'ujemy po mieście, albo podróżujemy w długich trasach, napawając się słońcem i widokami.

W sporcie zwiększenie zbieżności tyłu (kąt dodatni) stosuje się m.in. by ograniczyć "nerwowość" samochodu w zakrętach. Zmniejsza to nieoczekiwaną nadsterowność (łatwiej nie zrobić piruetu w zakręcie), bo tył sam troszkę "chowa się" do środka łuku. Tył bardziej "ciągnie się" za przodem w linii jazdy. Ułatwia to kierowcy utrzymanie auta w linii przejazdu. Wyjście z zakrętu jest "spokojniejsze" i łatwiej opanować "uciekający tył", bo zwiększony nacisk na zewnętrzne tylne koło pomaga "chować" tył z powrotem (tak w uproszczeniu). Dzięki stabilniejszej jeździe, mamy mniejszą szansę na "rozchwianie" samochodu i łatwiej płynnie wyjść z zakrętu (obecność szpery poprawia ten efekt). Jenak wraz ze zwiększeniem zbieżności, zwiększa się w zakrętach obciążenie poprzeczne na zewnętrznej oponie, co sprawia, że "wcześniej" traci ona trakcję i łatwiej o problemy, uślizgi i stratę czasu, gdy jedziemy na limicie (szczególnie na mokrym, na piasku itd). Im lepiej kierowca potrafi panować nad autem, tym mniejszą zbieżność zwykle stosuje, o ile nie powoduje ona zbyt chaotycznego prowadzenia. Początkującym kierowcom zbieżność pomaga w opanowaniu auta, szczególnie kiedy nie są jeszcze przyzwyczajeni do drobnych korekt toru jazdy przy pokonywaniu zakrętów za maksymalną prędkością, na granicy przyczepności.

Rozbieżność przodu poprawia reakcję auta na skręt, ale zbyt duża może być nie do opanowania i trzeba mieć dobrze wyćwiczone reakcje samochodu, żeby go nie rozbujać, próbując skorygować tor jazdy. Dodatkowo, rozbieżność przodu zmniejsza tendencję kierownicy do samoistnego prostowania się, a bardzo duża może powodować samoistne skręty kierownicy. Jednak większy wpływ na zachowanie kiery ma kąt wyprzedzenia zwrotnicy i z tego co wiem właśnie w ten sposób niweluje się ten "negatywny" objaw rozbieżności (w cudzysłowie, bo to zależy od indywidualnych preferencji). Więcej na ten temat tutaj: viewtopic.php?f=25&t=5538&start=4080#p271544.

Na ciasny tor lepiej ustawiać przód bardziej rozbieżnie, co zwiększy efektywność ruchów kierownicą. Natomiast bardziej zbieżne ustawienie poprawi płynność pokonywania szybkich łuków na dłuższych torach. Na zwykłej drodze bezpieczniej mieć zbieżny przód, bo auto rzadziej będzie zjeżdżać w bok, gdy np. przez chwilę się zagapimy itp.

Tak więc w przypadku takiego nowicjusza jak ja, schemat wyznaczania geometrii będzie mniej więcej taki:

    1. Obieram jakiś wyjściowy setup (fabryczny lub Flyin' Miata, czy cokolwiek innego).
    2. Po wielu zakrętach i przejechanych kilometrach zaczynam wyczuwać auto (potrzebna powtarzalność konkretnych sytuacji) i jestem w stanie mniej więcej określić co mi nie pasuje. Czyli np. że po poślizgu nie wyrabiam z odkręceniem kierownicy i "szarpię" autem przy wychodzeniu na prostą, albo że auto spóźnia wejście w zakręt, albo że za często tył ucieka przy zmianach prędkości na stałym skręcie.
    3. Dobrze jest znaleźć jakieś puste, szerokie rondo, po którym można pojeździć w kółko przy stałym skręcie i sprawdzić przy jakich prędkościach zaczynają się problemy (nie mówię o śmiganiu bokiem, ale o płynnym, równomiernym okrążaniu ronda). Oczywiście przy takim porównaniu ogromne znaczenie mają warunki i stan pozostałych części auta (choćby samych opon). W ten sposób stosunkowo łatwo określić stopień sterowności. Wprawieni kierowcy (na poziomie czołówki MMC) potrafią to ocenić od razu, po kilku pierwszych zakrętach.
    4. Jeśli auto jest nadsterowne i trudno wyciąga się z poślizgów, trzeba zwiększyć zbieżność tyłu.
    5. Jeśli auto jest podsterowne, wyrzuca przód przy okrążaniu ronda, czy ospale skręca lub masz wrażenie "luzów na kierownicy", prawdopodobnie trzeba ustawić przód bardziej rozbieżnie.
    6. Jeśli na zakręcie lub rondzie muszę często korygować tor jazdy kierownicą, a przy dodawaniu/odpuszczaniu gazu ciężko go utrzymać, albo nie daj Boże, często kończę postawieniem auta w poprzek drogi, czy piruetem, trzeba ustawić bardziej zbliżone kąty między przodem i tyłem. Oczywiście trzeba wziąć pod uwagę zmianę sterowności, opisaną wyżej (pkt 4. i 5.) i wybrać jakiś kompromis.
    7. Jeśli kierownica chodzi zbyt ciężko, albo za słabo się odkręca do neutralnej pozycji i daje za słaby feedback z kół, trzeba to skorygować odpowiednio zmniejszając lub zwiększając kąt wyprzedzenia zwrotnicy.
    8. Jak już te powyższe ustawienia są dobrze dobrane, a auto skręca tak, jak chcemy, można zająć się pochyleniem kół. Zwiększamy je, jeśli auto "ześlizguje" się w bok z zakrętu. Jeśli z tym przesadzimy, trzymanie w zakrętach znów zacznie się pogarszać wraz ze zwiększaniem pochylenia. Najogólniej mówiąc, pochylenie ma na celu ustawienie zewnętrznych kół prostopadle do podłoża, gdy przechylają się ("gną") w zakręcie. Tak, aby cała opona równomiernie stykała się w asfaltem. Tak więc pochylenie bardzo zależy od prędkości i "ostrości" zakrętów na danym torze/w danym stylu jazdy. Im szybszy tor, tym większe pochylenia z tyłu. Szczególnie, jeśli zdarza się, że tył odpływa w długich łukach i musimy to korygować ("wracać do linii skrętu"). Na ciasne zakręty pochylamy bardziej przód. Szczególnie, jeśli ewidentnie auto zbyt wcześnie przestaje reagować na skręt po dohamowaniu, albo stwierdzimy, że nie jesteśmy w stanie skutecznie kontrować poślizgów, bo "brakuje nam skrętu", albo nie wyrabiamy się z szybkim kontrowaniem.

Przy znacznych modyfikacjach kątów pochylenia kół, prawdopodobnie trzeba będzie od początku korygować wcześniejsze ustawienia (zbieżności i wyprzedzenie zwrotnicy) i tak w kółko, a ścigając się profesjonalnie, na każdym torze, za każdym razem w różnych warunkach, szukać odpowiednich ustawień.

Warto dodać, że sterowność można też zauważalnie zmieniać ciśnieniem opon. Wszelkie testy, pomiary (nawet na wyczucie) nie będą ze sobą porównywalne przy znaczących różnicach ciśnienia i temperatury. Z drugiej strony to dobry sposób, żeby na szybko sprawdzić jak na auto zadziałają ustawienia, które chcemy wprowadzić w geometrii. Np. jeśli zastanawiamy się, czy na pewno chcemy zwiększyć nadsterowność, to zanim weźmiemy się za realizację tego planu na stacji kontroli, albo sami zaczniemy grzebać w aucie, można dopompować tylne opony, a upuścić trochę z przodu, żeby sprawdzić, jak auto będzie jeździć.

Wszelkie zabawy z geometrią mają sens jedynie, gdy pamiętamy historię ustawień i zachowanie auta na nich. Warto sobie zapisywać spostrzeżenia razem z wydrukami z pomiaru, bo po jakimś czasie na bank się w tym wszystkim pogubimy.

Jak wspomniałem na początku, te wnioski wynikają z literatury, testów zachowania auta na symulatorach oraz porównania tego z jazdą w swoich (i nie tylko) samochodach na drodze i niemierzonych okrążeniach na torze. Osobiście nie sprawdzałem "w realu" wpływu tych teorii na czasy okrążeń na torze. Aczkolwiek, większość zgadza się z tym, co słyszałem od tych, co sprawdzali oraz wszystkie pozostałe porównania zgadzają się pomiędzy wirtualną i rzeczywistą wersją samochodu, więc osiągi też powinny :>
Awatar użytkownika
turbo pchała
Posty: 4336
Rejestracja: 02 mar 2014, 17:04
Model: NB FL
Wersja: Silver Blues
Lokalizacja: Warszawa

23 lut 2015, 15:00

Długi ciekawy post który wiele wyjaśnia. Natomiast dalej twierdzę że złoty środek istnieje. Przecież 80% z mmc nie zmienia geometrii co wyścig i nie dobiera jej do toru, tak? No chyba ze się mylę i co miesiąc ktoś po 300zl na geometrię wydaje:)

Druga sprawa to fakt, że to raczej nie diagnosta wam proponuje a wy jemu ustawienia. I właśnie tego jestem ciekaw, jak ustawić by było optymalnie. Pierwsze ustawienie ma zbieżności 0 wiec auto jest neutralne. Co lepiej, zostawić na 0 czy ustawić przód i tył ciut na plus ( zbieżne) ?
"Jeśli po zaparkowaniu nie patrzysz na niego, zanim odejdziesz, to znaczy, że kupiłeś sobie zły samochód."

Moja -> http://www.mx5klubpolska.pl/forum/viewtopic.php?f=22&t=13537&start=60
Obrazek
Awatar użytkownika
nick.es
Moderator podróży
Moderator podróży
Posty: 7684
Rejestracja: 11 mar 2014, 10:13
Model: NB FL
Lokalizacja: Costa Blanca

23 lut 2015, 16:59

czester_ pisze:Długi ciekawy post który wiele wyjaśnia. Natomiast dalej twierdzę że złoty środek istnieje. Przecież 80% z mmc nie zmienia geometrii co wyścig i nie dobiera jej do toru, tak? No chyba ze się mylę i co miesiąc ktoś po 300zl na geometrię wydaje:)
Tak, tak, w naszym przypadku stałe ustawienie jest totalnie wystarczające. Chodziło mi o to, że wszelkie setupy, jak te, które podobałeś, są właśnie kompromisem, a nie formułą na zwyciężanie w zawodach :)

Profesjonalne setupy wyścigowe to kompletnie inna bajka. Wydaje mi się, że często nawet wykluczają pojazd z dopuszczenia do normalnego ruchu., a sam proces dostrajania przebiega zupełnie inaczej. Robi się to na miejscu, z dokładną telemetrią, uwzględniając prognozę pogody i na aucie przystosowanym do takiej szybkiej regulacji ustawień.

Jeśli ktoś na MMC dostraja geometrię pod starty, to raczej jest to "poszukiwanie" optymalnych ustawień na cały sezon, metodą prób i błędów, a później obserwacja, jak to się ma do uzyskanych czasów. Z resztą nie wiem - może chłopaki z czołówki się wypowiedzą? :>

To co wyżej pisałem, to bardziej spostrzeżenia na temat wpływu poszczególnych zmian na auto. Nie miało stricte związku z sugerowaniem ustawiań dla Twojej Miaty. Choć mnie osobiście zdumiewa, jak wiele wspólnego mają efekty zmian tych ustawień na symulatorach i rzeczywistych MX-5-kach. Wiesz, zabawnie jest to odkrywać i się tym "bawić" :) Odkąd jeżdżę Miatą, trochę lepiej rozumiem też faktyczne znaczenie niektórych konfiguracji, które wcześniej stosowałem na symulatorze. W grach też mi to pomaga :D

A co do Twoich pytań, Czester, to zmiana kół (i opon) nie sprawi, że geometria się "rozreguluje", czy coś w tym stylu (nie trzeba jej od nowa ustawiać), ale za to na różnych kołach auto może się inaczej zachowywać przy tych samych nominalnych parametrach (chyba nawet bardzo różnie). Takie poprawki geometrii, którą robimy w warsztatach co jakiś czas, mają na celu raczej przywrócenie naruszonych ustawień, wyrównanie kątów symetrycznie po obu stronach i ustawienie kierownicy, jeśli jest krzywo. I to są dość zachowawcze, drogowe setupy. Tak "na sucho", bez jeżdżenia, to nikt Ci nie podpowie, co powinieneś przestawić. A nawet, jak ktoś pojeździ, to raczej będą to sugestie pod niego samego. Jedyne, co jestem w stanie podpowiedzieć to: sprawdź najpierw swoje obecne ustawienia (bo korekty wprowadza się raczej w odniesieniu do bieżących ustawień), zastanów się, jakie konkretne właściwości jezdne chcesz poprawić, a potem spróbuj z tego wszystkiego wydedukować, jaką drogą dojść do zamierzonych efektów (wcześniej napisałem, jak ja to sprawdzam, albo raczej "staram się sprawdzać" ;P). Poleciłbym też "wtrącenie" się panu diagnoście w robotę, jak już zrobi pierwszy pomiar, żeby wtedy dopiero coś sobie zażyczyć, ale wiem, że w moim przypadku oznaczałoby to wstrzymanie go na 15 minut, żeby sobie to przetworzyć w głowie, a oni są zwykle marudni ;P

Dam Ci przykład na tym, jak to widzę u siebie w Dwukropku. Z ciekawości poszedłbym teraz w delikatną rozbieżność z przodu (teraz mam +0.10), ale wydaje mi się, że jeszcze bardziej mogę zniwelować podsterowność w dohamowaniach. Z tyłu mam +0.15 i mi to bardzo pasuje, choć ciekawi mnie, jakby było bliżej zera. Pamiętaj jednak, że Dwukropek mam na tor, więc "mój kompromis" jest jednak przesunięty w kierunku poprawy sterowności, aniżeli stabilności. Zdaje się, że Sebof01 jeździ z rozbieżnością na przedniej osi i z tego co pamiętam, zachwalał sterowność, ale zjadało opony (ale to było dawno więc mogę pleść bzdury :>). Kąt zwrotnicy mam na 5.1 i jestem bardzo zadowolony z feedbacku jaki daje i jej "lekkości". Nachylenie koła -2.0 z przodu (na tym pierwszym setupie z Twojego posta) to już chyba dość dużo dla Miaty. U mnie jest bardzo małe (-0.3). Przy większych prędkościach się nie sprawdza (duża podsterowność) i dałbym większy negatyw, ale max do -1.0. Tył mam na -1,3 i raczej bym go teraz nie ruszał, choć na Ułężu pewnie powinien być bardziej pochylony.

I teraz niech mi ktoś bardziej obeznany z praktyką powie, czy to w ogóle ma ręce i nogi? :ryjezesmiechu:
Awatar użytkownika
turbo pchała
Posty: 4336
Rejestracja: 02 mar 2014, 17:04
Model: NB FL
Wersja: Silver Blues
Lokalizacja: Warszawa

23 lut 2015, 18:28

No ja też grzecznie proszę o info co konkretnie mam powiedzieć Panu diagnoście.
"Jeśli po zaparkowaniu nie patrzysz na niego, zanim odejdziesz, to znaczy, że kupiłeś sobie zły samochód."

Moja -> http://www.mx5klubpolska.pl/forum/viewtopic.php?f=22&t=13537&start=60
Obrazek
fifomaniak
Posty: 1023
Rejestracja: 01 wrz 2012, 16:53
Lokalizacja: Wrocław

23 lut 2015, 18:56

nickesh pisze:
I teraz niech mi ktoś bardziej obeznany z praktyką powie, czy to w ogóle ma ręce i nogi? :ryjezesmiechu:


Szczerze? Wszystko ma ręce i nogi, bo o ile nie chciało mi się czytać tak dokładnie wszystkiego co napisałeś, to z grubsza przeglądając jest racja. Tyle, że trzeba wziąć pod uwagę najważniejsze... każdy trochę inaczej jeździ. I tak jeden setup, który powiedzmy będzie dla kierowcy precyzyjnego, płynnego, robiącego dużo małych korekt kierownicą, lubiącego jak auto ostrzega o zbliżaniu się do limitu uciekaniem tyłka będzie idealny, dla innego, agresywnego, który jeździ w trybie 0-1 (gaz/hebel), ostro skręca kierownicę i ogólnie nie czuje auta zbyt dobrze, tylko jest takim trochę fizolem, będzie beznadziejny i nie będzie dało się na nim jeździć, co chwilę będzie się obracał, wypadał z toru itp.

Ba, ja miałem okazję przejechać się autem Brata, które jest generalnie bliźniaczo podobne do mojego, ten sam silnik, seryjny zawias, opony które kiedyś miałem, więc je znam, ale on miał inaczej ustawioną geometrię (nie znam swoich ani jego ustawień) - auto prowadziło się DIAMETRALNIE inaczej i styl jazdy z mojego egzemplarza w jego skutkował spinami albo stratami czasowymi - true story 8-) .
Obrazek
Awatar użytkownika
turbo pchała
Posty: 4336
Rejestracja: 02 mar 2014, 17:04
Model: NB FL
Wersja: Silver Blues
Lokalizacja: Warszawa

26 lut 2015, 10:18

No i wylądowałem u Dubruckiego. Pogadalem troszeczkę o tej geometrii i Pan Sylwek zaakceptował ustawienie 2 jako dobrą bazę wyjściową. Czekamy... :)
"Jeśli po zaparkowaniu nie patrzysz na niego, zanim odejdziesz, to znaczy, że kupiłeś sobie zły samochód."

Moja -> http://www.mx5klubpolska.pl/forum/viewtopic.php?f=22&t=13537&start=60
Obrazek
Awatar użytkownika
Fifkers
Donator
Donator
Posty: 4665
Rejestracja: 10 cze 2009, 11:06
Model: NA
Lokalizacja: Białystok

26 lut 2015, 10:46

Kiedyś obiło mi się o uszy, że z LSD samochód jest bardziej podsterowny w zakręcie- prawda to? Oczywiście jeśli nie doprowadzamy do poślizgu.
Były: NB, NBFL, NC 2,0, NC 2,0 automat, NC swap 2,5 6b, ND 2,0.
Jest NA 1990r, ND 2,0.
Awatar użytkownika
Arvi
Junior Admin
Junior Admin
Posty: 2909
Rejestracja: 25 lip 2013, 11:01
Model: NA
Wersja: Tiny Tina Edition
Lokalizacja: Warszawa - Stare Włochy

26 lut 2015, 11:53

czester_ pisze:Pochylenie kół przód: -1*
Wyprzedzenie sworznia zwrotnicy: 5*
Zbieżność przód: 1/16 " , 0,15 °

Pochylenie kół tył: -1,5*
Zbieżność tył: 1/16", 0.15°


Czyli to?

Pytanie ... co siedzi w Twoim samochodzie? Seria, czy jakieś Bile / Gwint?
Pan Sylwek mi tak ustawił geometrię (bez żadnych wytycznych), że samochód cholera sam jechał...:)

A że zbliża się wymiana zawiasu, to zaglądam tutaj i stąd pytanie o Twoje amory.
Obrazek
Awatar użytkownika
turbo pchała
Posty: 4336
Rejestracja: 02 mar 2014, 17:04
Model: NB FL
Wersja: Silver Blues
Lokalizacja: Warszawa

26 lut 2015, 12:36

Wyjściowo miało być to ale podczas roboty był update 2 razy. Zawieszenie mam SportS czyli raczej seria.

Z przodu ustawił mi:
pochylenie -0*,20'
mocno podkręcił WSZ do 6*25'
Zbieżność 0,10'

Z tyłu:
pochylenie -1*10' (więcej się nie dało)
zbieżność 0*08'

Powiem szczerze, że pierwszy raz to robiłem i zastanawiałem się czy w ogóle odczuję jako laik różnicę. Jak wyjechałem to praktycznie od razu różnica była wyczuwalna. Auto stało się nagle takie "zwarte", a cały układ kierowniczy się troszkę usztywnił. Zobaczymy jak będą zakręty ale nawet teraz do cywilnej jazdy mega poprawa.

180zł mnie to kosztowało. Generalnie fajny facet i bardzo dużo tłumaczy.
"Jeśli po zaparkowaniu nie patrzysz na niego, zanim odejdziesz, to znaczy, że kupiłeś sobie zły samochód."

Moja -> http://www.mx5klubpolska.pl/forum/viewtopic.php?f=22&t=13537&start=60
Obrazek
Awatar użytkownika
nick.es
Moderator podróży
Moderator podróży
Posty: 7684
Rejestracja: 11 mar 2014, 10:13
Model: NB FL
Lokalizacja: Costa Blanca

26 lut 2015, 12:52

Powiesz coś więcej na temat uzasadnienia/komentarza wyboru kątów przez Dubruckiego? Szczególnie ciekawi mnie dość mały negatyw z przodu. No i masz może odczyty wyjściowe - przed zmianami?

Co do ceny to nieźle sobie policzył... Chyba, że ten "update 2 razy" oznacza, że wróciłeś się tam po wyjechaniu.
Awatar użytkownika
turbo pchała
Posty: 4336
Rejestracja: 02 mar 2014, 17:04
Model: NB FL
Wersja: Silver Blues
Lokalizacja: Warszawa

26 lut 2015, 13:00

Śruby dawno nie były ruszane i trochę się bawili. Z tego co czytałem nie jest to wysoka cena.
Dowiedziałem się też, że z tyłu nie da rady ustawić większego kąta z tym zawieszeniem.

Przód miałem rozbierany więc nie powiem Ci na jakim jeździłem w tamtym sezonie. Co do nachylenia powiedział mi, że jeśli pierwszy raz robię tą geometrię a nastawy mam z internetu to zaproponuje mi z przodu większy WSZ ale zostawi mały kąt.
Tył zgodził się by kąt ustawić ponad 1*30" ale niestety się nie dało już.

Zaufałem mu bo powiedział, że trochę już tych mx5 porobił i zaproponował bym spróbował z takim ustawieniem z przodu, a potem ew. do niego wracał z pretensjami jeśli będą.

Jak pisałem wyżej kompletnie się nie znam i zrobiłem dopiero 10km ale różnica jest ogromna w prowadzeniu.
"Jeśli po zaparkowaniu nie patrzysz na niego, zanim odejdziesz, to znaczy, że kupiłeś sobie zły samochód."

Moja -> http://www.mx5klubpolska.pl/forum/viewtopic.php?f=22&t=13537&start=60
Obrazek
Awatar użytkownika
Arvi
Junior Admin
Junior Admin
Posty: 2909
Rejestracja: 25 lip 2013, 11:01
Model: NA
Wersja: Tiny Tina Edition
Lokalizacja: Warszawa - Stare Włochy

26 lut 2015, 14:14

czester_ pisze:Tył zgodził się by kąt ustawić ponad 1*30" ale niestety się nie dało już.


Dlatego pytałem o zawias - mi też odradził większy kąt na serii ... i fakt, że powiedział: chce Pan większy, to gdzie indziej - ja się pod tym nie podpisze - przekonał mnie do typa natychmiastowo.

nickesh pisze:Co do ceny to nieźle sobie policzył...


Ja wiem ... za człowieka, który autentycznie zna się na rzeczy?

Inaczej - pojedź, ustaw ... i zobaczysz, że wart swojej ceny.
Obrazek
Awatar użytkownika
nick.es
Moderator podróży
Moderator podróży
Posty: 7684
Rejestracja: 11 mar 2014, 10:13
Model: NB FL
Lokalizacja: Costa Blanca

26 lut 2015, 14:19

Arvinski pisze:Ja wiem ... za człowieka, który autentycznie zna się na rzeczy?

Inaczej - pojedź, ustaw ... i zobaczysz, że wart swojej ceny.
W porównaniu do warsztatów, z których korzystałem to jednak ze dwa razy więcej. Ale, tak jak mówisz, tamci raczej sami byli instrumentami w "rękach" tych urządzeń pomiarowych, a nie odwrotnie :D
Awatar użytkownika
turbo pchała
Posty: 4336
Rejestracja: 02 mar 2014, 17:04
Model: NB FL
Wersja: Silver Blues
Lokalizacja: Warszawa

26 lut 2015, 14:20

Jak na Warszawę cena ok. 180zł za godzinę roboty, a różnica jest zaraz po wyjeździe. Opisać się nie da ale czuć to a raczej auto czuć lepiej.

A w warsztacie profeska, pokrowiec na fotel i kierownicę. Worek na miejscu pasażera i faktycznie godzinę równa się bawili.
"Jeśli po zaparkowaniu nie patrzysz na niego, zanim odejdziesz, to znaczy, że kupiłeś sobie zły samochód."

Moja -> http://www.mx5klubpolska.pl/forum/viewtopic.php?f=22&t=13537&start=60
Obrazek
Awatar użytkownika
flatline
Donator
Donator
Posty: 2173
Rejestracja: 21 lip 2013, 19:12
Model: ND RF
Wersja: SkyFreedom+Recaro
Lokalizacja: ¯\_(ツ)_/¯
Kontakt:

26 lut 2015, 15:00

Ja chyba zapłaciłem tyle samo w 4turbo w zeszłym roku, gimnastykowali się chyba ze 3 godziny (zapieczone śruby i kombinacje, żeby ustawić zgodnie z zaleceniami FM) - generalnie efekt również pozytywny.
"When you’re racing... it’s life. Anything that happens before or after is just waiting."

Tsundere - pocket-sized fastback
Little Sister - gran turismo wannabe
Czerw - racing mongrel on a (not so tight) budget
Siwa - café racer miata
PiotrekR
Posty: 503
Rejestracja: 16 mar 2011, 20:12
Lokalizacja: Warszawa

26 lut 2015, 16:46

nickesh pisze:W porównaniu do warsztatów, z których korzystałem to jednak ze dwa razy więcej.


Ale mówisz o geometrii w mx'e? Bo o ile mi wiadomo to 180 to jest dość standardowa cena w Wawie.
fifomaniak
Posty: 1023
Rejestracja: 01 wrz 2012, 16:53
Lokalizacja: Wrocław

26 lut 2015, 16:47

Alan pisze:Kiedyś obiło mi się o uszy, że z LSD samochód jest bardziej podsterowny w zakręcie- prawda to? Oczywiście jeśli nie doprowadzamy do poślizgu.


Zależy jaki LSD. Na pewno nie Torsen, bo Torsen spina tylko przy przyspieszaniu. No i na pewno nie jest to reguła bo w AWD możesz mieć szperę z przodu i z tyłu i inne spięcia dyfra, także wszystko zależy :P
Obrazek
Awatar użytkownika
Fifkers
Donator
Donator
Posty: 4665
Rejestracja: 10 cze 2009, 11:06
Model: NA
Lokalizacja: Białystok

26 lut 2015, 18:56

Konkretnie chodzi mi o Fuji z NBFL po 2003r. On chyba cały czas lekko spina, a jak koło straci przyczepność to wtedy spina maksymalnie. Przynajmniej coś takiego pamiętam z tego co kiedyś czytałem :P
Były: NB, NBFL, NC 2,0, NC 2,0 automat, NC swap 2,5 6b, ND 2,0.
Jest NA 1990r, ND 2,0.
fifomaniak
Posty: 1023
Rejestracja: 01 wrz 2012, 16:53
Lokalizacja: Wrocław

26 lut 2015, 20:23

Nie wiem, złap kogoś kto ma i sprawdź czy po podniesieniu jednego koła na lewarku podczas obrotu stawia opór na luzie (Torsen zachowuje się wtedy jak otwarty dyfer). Ew. dłub w necie czy ten Fuji jest 1 way czy 1,5 way. No i jaki ma % spięcia (Torsen ma chyba do 25%). Natomiast wydaję mi się (teoretyk jestem na razie), że w przypadku RWD taka szpera powodowałaby większą nadsterowność, aniżeli podsterowność, bo silnik hamuje Ci wtedy nie tylko wewnętrzne, ale i zewnętrzne koło (nawet przy maksymalnym obciążeniu, co powinno spowodować poślizg napędzanej osi). A na pewno nieumiejętna redukcja na śliskiej nawierzchni może spowodować wtedy poślizg.
Obrazek
Awatar użytkownika
Tomai
Donator
Donator
Posty: 3864
Rejestracja: 14 wrz 2008, 9:11
Model: NC
Wersja: 2.0 Power by Five
Lokalizacja: Poznań / Kaźmierz

26 lut 2015, 20:51

czester_ pisze:Śruby dawno nie były ruszane i trochę się bawili


flatline pisze:zapieczone śruby i kombinacje


Zawsze jeden dzień przed ustawianiem geometrii spryskuję obficie wszystkie śruby regulacyjne dobrym penetratorem- odrdzewiaczem. Potem panowie u Mielcarka są trochę zdziwieni :shock: mokrymi śrubami i pytają : - A co tu tak mokro ? :lol:
Ale na pewno coś tam pomaga ;)
Była NA BRG 1.8 118 Km 146 Nm
Była NBFL Phoenix 1.8 138KM 156Nm
Była NBFL Garnet Red Mica 1.8
Jest NC 2.0 174KM 199Nm
Miatacz
Donator
Donator
Posty: 701
Rejestracja: 05 kwie 2010, 10:51
Model: Inny
Lokalizacja: SBI

27 lut 2015, 15:31

Też dzisiaj poprawiłem nastawy :mrgreen: Po dwóch latach jeżdżenia na fabrycznych,ustawionych zaraz po zakupie,delikatnie zmodyfikowałem... 8-) trochę popytałem na forum (za co serdeczne Bóg Zapłać :) ) resztę omówiliśmy z fachowcem-zna się na rzeczy,15 lat tylko tym się zajmuje,przygotowuje m.in.Porsche na Supercup ,sam miał RWD i jest fanem motoryzacji. ;) Co do ceny i sprzętu-John Bean 3D,turbofachowe podejście do pracy :kciuk: i tylko 100 pln. :shock:
A ustawiliśmy tak:
Przód
WSZ 5*43'
Pochylenie -1*02'
Zbieżność p/l po 0*02' na stronę-suma 0*04'

Tył
Pochylenie -1*50'
Zbieżność p/l po 0*10' na stronę-suma 0*20'

Teraz tylko testować... :lol:
1.(2009-2012) 1.6 2002 Laser Blue
2.(2012-2016) 1.8 2005 Nordic Green (Impuls)
3.(2016-2021) 2.0 2010 Stormy Blue
remik
Posty: 2477
Rejestracja: 09 lut 2012, 21:12
Model: Inny
Wersja: DC2R K20 inside
Lokalizacja: PZ

27 lut 2015, 16:07

Miatacz pisze:
Teraz tylko testować... :lol:


Nie chcę być złym prorokiem, ale albo Ty zmienisz fachowca, albo on się jeszcze po Twoich testach trochę doszkoli :lol:
W każdym razie testowanie i gonienie króliczka jest w tym najlepsze :kciuk:
Miatacz
Donator
Donator
Posty: 701
Rejestracja: 05 kwie 2010, 10:51
Model: Inny
Lokalizacja: SBI

27 lut 2015, 17:12

remik pisze:
Miatacz pisze:
Teraz tylko testować... :lol:


Nie chcę być złym prorokiem, ale albo Ty zmienisz fachowca, albo on się jeszcze po Twoich testach trochę doszkoli :lol:
W każdym razie testowanie i gonienie króliczka jest w tym najlepsze :kciuk:

A co Ci się nie podoba w tych ustawieniach? :roll:
Zapomniałem w sumie dodać,że nie jeżdżę po torach itp. ;)
Uważam,że do codziennej jazdy+trasy będzie OK... :mrgreen:
1.(2009-2012) 1.6 2002 Laser Blue
2.(2012-2016) 1.8 2005 Nordic Green (Impuls)
3.(2016-2021) 2.0 2010 Stormy Blue
eiti
Posty: 896
Rejestracja: 17 lip 2012, 7:23
Model: NB FL
Lokalizacja: Warszawa

28 lut 2015, 17:40

pytanie laika, te ustawienia (np flying miata) są dla standardowej wysokości auta za zalecanych oponach 185/50/15 i wymagaja dostosowania jezeli auto jest obnizone albo stoi na 16?
bezmiatowy //
kermit01
Posty: 1417
Rejestracja: 29 wrz 2012, 11:55
Model: Inny
Wersja: Japoński :P
Lokalizacja: Warszawa

01 kwie 2015, 19:43

Rockatansky pisze:
Qbatron pisze:Ja caly sezon szczurem przejezdzilem na 1°15' przod, 1°45' tyl (zbieznosci zerowe) i bylem zadowolony...


W poprzednim sezonie miałem podobne nastawy (1"45'/1"45') i mogę potwierdzić, że na nasze próby było ok.


Jeśli dobrze pamiętam takie ustawienia robiliście na B6+eibach pro kit?
Awatar użytkownika
Rockatansky
Donator
Donator
Posty: 1977
Rejestracja: 06 mar 2012, 13:39
Lokalizacja: W-wa - St.Miłosna

02 kwie 2015, 13:01

kermit01 pisze:Jeśli dobrze pamiętam takie ustawienia robiliście na B6+eibach pro kit?


W moim przypadku tak. Kuba jeździł na ISC.
Rockatansky

I miejsce w generalce MMC 2016 klasa 1.8/2.0
I miejsce w generalce MMC 2014 klasa 1.6
IV miejsce w generalce MMC 2013 klasa N/A
Awatar użytkownika
flatline
Donator
Donator
Posty: 2173
Rejestracja: 21 lip 2013, 19:12
Model: ND RF
Wersja: SkyFreedom+Recaro
Lokalizacja: ¯\_(ツ)_/¯
Kontakt:

02 kwie 2015, 13:55

Ale chyba jeszcze grubszy stab z przodu u Ciebie?
"When you’re racing... it’s life. Anything that happens before or after is just waiting."

Tsundere - pocket-sized fastback
Little Sister - gran turismo wannabe
Czerw - racing mongrel on a (not so tight) budget
Siwa - café racer miata
Awatar użytkownika
Rockatansky
Donator
Donator
Posty: 1977
Rejestracja: 06 mar 2012, 13:39
Lokalizacja: W-wa - St.Miłosna

02 kwie 2015, 14:23

Tak - 26mm, u Kuby też był customowy przód.
Rockatansky

I miejsce w generalce MMC 2016 klasa 1.8/2.0
I miejsce w generalce MMC 2014 klasa 1.6
IV miejsce w generalce MMC 2013 klasa N/A
logimen
Posty: 1555
Rejestracja: 07 lip 2010, 20:19
Model: NB
Wersja: 3 BK / 10th Anni
Lokalizacja: Piaseczno

04 maja 2015, 10:06

Wlasnie wrocilem od Dobruckiego :)

Generalnie bylem umowiony na 9, w serwisie 8:15 - po chwili podszedl jak sie pozniej okazalo Pan Sylwester i zaprosil na hale wiec wjechalem sporo przed czasem :)
Na poczatku pytanie do czego auto uzywane i jakie zawieszenie, pomiar przeswitu. Gdy powiedzialem, ze nie jezdze po torze Pan zapytal: "A to Pan nie z klubu ? :)" Z klubu z kluby odparlem, ale silnik wciaga olej :P

Co rzadko sie zdaza pomimo, ze wczoraj wyrownywalem cisnienie w kolach Pan i tak sprawdzil. Na moja informacje o wczorajszej regulacji skwitowal: " Ja sam sobie nie wierze..." :D

Sprzet: Hunter DSP 600
Pozniej juz tylko zalozenie tych cudakow na kola, dociazenie tylu jakims zestawem hamulcowym i pomiary. Oczywiscie folia na kierownice i fotel, prace wykonywane w rekawiczkach.
Pierwszy pomiar i stwierdzenie, ze jest slabo, przod jedzie w swoja strone, tyl w swoja. Mozna duzo poprawic.

Po godzince dlubania wyszlo cos takiego finalnie, auto proste, nie bylo problemow ze srubami do regulacji. Pan Sylwek wczesniej je czyms spryskal.

Calosc zamknela sie w kwocie 180zl

Obrazek

Obrazek
Pozdrawiam, Artur
Ex Madzia
ODPOWIEDZ